이탈리아 자동차 여행에서 가장 신경이 쓰이는 것 중의 하나가 바로 ZTL(Zona Traffico Limitato)이라고 한다.
오늘은 ZTL(Zona Traffico Limitato를 피해서 안전하게 이탈리아에서 자동차 여해을 할 수 잇는 방법에 대해서 알아보자.
1. ZTL(Zona Traffico Limitato)이란
이탈리아는 유적 보호를 위해서 많은 지역의 통행을 제한하는 ZTL(Zona Traffico Limitato)으로 설정하고, 이를 어길 시 엄청난 벌칙금을 부여하기 때문이다.
아래는 피렌체 지역에서 볼 수 있는 ZTL 구역 알림 도로 표지판이다. ZTL 표지와 ZTL 운영 시간을 알려주고 있다. 감시를 위한 카메라는 당근 있다.
이탈리아 여행, 피렌체 ZTL(Zona Traffico Limitato) 이미지, IMage –
2. ZTL 위반 時 벌칙금과 제반 비용
ZTL(Zona Traffico Limitato)을 어길 시 지역 및 장소에 따라 다르게 80 ~ 335유로의 높은 벌칙금이 부과 된다.
우리나라도 일찍 인정하고 내면 할인을 해주듯이 벌금 통지를 받고 5일 이내에 납부할 경우, 다른 모든 교통 범칙금과 마찬가지로 30%의 할인을 받을 수 있다.
렌트카를 이용하다가 ZTL(Zona Traffico Limitato) 위반 시 이탈리아 경찰은 1차로 렌트카 회사에 차적 조회를 의뢰한다.
그러면 렌트카 회사는 관련 정보를 이탈리아 경찰에 넘겨주는데 이 과정에서 수수료가 2=30~50유로가 렌트카 이용자에게 부과된다.
거기다 한국으로 위반 통보를 하는 경우 한국까지 보내는 송달 비용이 포함해서 고지된다. 송달 비용은 6.75 유로 이상이 나온다.
물론 한국에서 위반 통보를 받지않고 렌트카 회사를 통해서 처리하는 경우도 있는데 이 경우 수수료는 송달 비용 이상으로 나온다.
결국 ZTL(Zona Traffico Limitato) 위반 시 비용은 벌칙금 80 ~ 335유로 + 렌트사에 이용자 정보 확인 비용 30 ~ 50유로 + 한국으로 고지 비용 6.75 ~ 10유로를 포함해 최소 116.75유로에서 최대 395유로까지 나온다.
인터넷에 ZTL(Zona Traffico Limitato) 위반시 500유로의 벌칙금이 나온다는 소문이 있는데 최악의 경우는 400유로 가까운 비용이 들 수 있으니 그리 과장된 표현은 아닐 듯하다.
3. ZTL 요일마다 적용 시간이 다르다
도시마다 다르지만 ZTL(Zona Traffico Limitato) 적용 등급이 다르며, 이에 따라 같은 도시라도 ZTL(Zona Traffico Limitato)이 적용 시간이 다르다. 그리고 관광 성수기 일수록 적용시간이 타이트하다.
3.1. 로마, Zone A ~ E 까지 등 다양한 등급이 있다.
Zone A : 월 ~ 금 오전 6시 30분 ~오후 7시 30분까지, 토요일은 오전 10시 ~ 오후 7시까지 Zone B/C/D/E : 월 ~ 금 오전 6시 30분 ~오후 6시까지, 토요일은 오후 2시 ~ 오후 6시까지 Zone Trastevere ZTL 2 : 금 ~ 토 오후 9시 30분 ~ 새벽 3시까지, 매년 5월 ~ 10월사이의 수 ~ 목 오전 9시 30분 ~오후 3시까지 Zone Testaccio ZTL : 매년 8월 월 ~ 금 오후 11시 ~ 새벽 3시까지
3.2. 밀라노는 혼잡통행세를 부과하는 교통통제 정책인 아레아C(Area C) 중심
밀라노는 ZTL(Zona Traffico Limitato)과 함께 일종의 혼잡통행세를 부과하는 교통통제 정책인 아레아C(Area C)도 같이 시행하고 있다.
주중 오전 7시 30분부터 19시 30분사이(목요일은 18시까지만 시행)에 밀라노 시내 중심가에 진입하는 차량은 5유로(※시내 중심가 거주자는 €2)의 통행세를 지불해야 하나 전기· 하이브리드 차량과 모터사이클은 면제받을 수 있다. 반면 노후차량(※휘발유 차량의 경우 EURO 1미만, 경유 차량의 경우 EURO 미만상)의 통행은 전면 금지되며 위반 시에는 €30의 범칙 금이 부과된다.
전부 Zone C로 월/화/수/금은 오전 7시30분 ~ 오후 7시30분까지, 목요일은 오전 7시 30분 ~ 오후 6시까지 (토, 일은 비적용)
3.3. 피렌체는 Zone B와 Summer Evening ZTL가 있다.
Zone B : 월 ~ 금 오전 7시 30분 ~오후 8시까지, 토요일은 오전 7시 30분 ~ 오후 4시까지 Summer Evening ZTL : 매년 6월 ~ 10월까지 목 ~ 토 오후 11시 ~ 새벽 3시까지
4. ZTL 지역이라도 등록 가능한 경우 이용 가능하다.
아무리 ZTL(Zona Traffico Limitato)지역이라도 이 지역에 있는 주차장 및 호텔을 이용하는 경우 차량 등록 한다면 이용 가능하다.
만약 ZTL(Zona Traffico Limitato)에 있는 호텔이나 주차장을 이용하는 경우 호텔 및 주자장 측 또는 직접 인터넷 사이트에서 ZTL(Zona Traffico Limitato) 사용 들록을 할 수 있다.
예를들면 밀라노에서는 하루 5유로짜리 Area C 카드를 구매하고 이를 등록하면 된다. 등록은 주자창 또는 호텔에 부탁하거나 밀라노시청 홈페이지에서 등록할 수 있다. 단 등록화면은 이탈리아어로 되어 있어 구글 번역기의 도움을 받아야 할듯
이렇게 무서운 ZTL이 있다보니 이탈라아를 자동차로 여행하는 것이 주저되기도 한다. 실제로 이런 이유로 자동차 여앵지에서 이탈리아를 빼는 경우도 있다.
그러나 이런 규제가 있어도 이를 슬기롭게 회피할 수 있는 방법이 많이 등장하기 마련이다. 여기서 소개하는 ZTL Radar도 그것중의 하나이다.
이탈리아 여행 경험자들의 이야기를 구글맵이나 Waze를 사용 시 ZTL 구역을 피해서 안내해 준다는 이야기를 많이 하지만 구글맵에서 ZTL을 회피해준다고 고지는 하지않기 때문에 이 앱만을 믿을 수는 없다.
또 Waze의 경우 ZTL 회피를 지원하다는 이야기가 있지만 일부 지역에 한해서 지원되고 있으며 점점 지역이 확대되고는 있지만 아직은 완벽한 상태는 아니라고 한다.
따라서 좀 더 전문적으로 ZTL을 회피, 또는 알려주는 앱이 필요하다. 이를 어느정도 충복하는 것이 바로 ZTL Radar for maps and navigator이다.
5.1. ZTL Radar for maps and navigator 설치
아쉬게도 ZTL Radar for maps and navigator은 안드로이드용만 나왔으며, 최근 앱스토어서 사라져서 공식적인 루트로는 설치할 수 없다.
따라서 기존 ZTL Radar for maps and navigator 설치 파일을 다운 받아 설치 가능하다. 아마 다운 받으면 설치할 수 없다는 메세지가 나오지만 비공식적인 앱 설치 가능토록 설정을 변경해 설치 가능하다.
유럽 방문지의 상당 부분을 차지하는 것인 서양의 건축물이다. 좀더 여행을 풍부하게 즐기기 위해서는 유럽 문화의 많은 부분을 차지하는 유럽 건축에 대한 이해가 필요하다.
어느 지역을 보나 문화를 표현하는 가장 중요한 형태가 건축이므로 건축을 이해한다는 것은 문화의 상당 부분을 이해했다고도 할 수 있을 정도이다.
건축이 문화의 산물인 동시에 문화를 만들어가는 예술이라고 할 정도이다. – 손봉기 저 유럽여행 버켓리스트 101에서 인용
그래서 유럽 건축 문화를 간단히 살펴보고 유럽 여행을 떠나보기로 했다.
유럽 건축 문화 원천 – 헬레니즘과 헤브라이즘
서양 건축의 근본이 되는 서양 문화는 헬레니즘과 헤브라이즘이라는 거대한 두개의 정신에서 그 근원을 가지고 있다.
1. 人間 중심의 헬레니즘
헬레니즘은 모든 사물의 중심에는 인간이 있다고 생각한다. 그리스 문화가 대표적으로 그리스 신들은 인간의 상상에서 나온 것으로 모든 행위의 주체가 인간이다. 그렇기에 그리스 문화에서 대표적으로 언급되는 파르테논 신전은 신을 위한 것이 아니라 인간을 위한 것이라고 할 수 있다. 인간이 가지고 싶은 것을 신전이라는 형태로 구현한 것이다.
이러한 헬레니즘에 입각한 건축은 그리스 건축과 로마 건축이 대표적이다.
1.1. 그리스 건축
여기에서는 모든 물의 중심을 인간으로 보고 누구든 인정할 수 있는 객관적이고 보편적인 완전함을 추구했다. 이러한 그리스 건축에서는 비례, 대칭, 조화, 황금분할과 같은 절대적으로 인정할 수 있는 기준을 만들었다.
이러한 사상을 제대로 구현한 대표작이 밀로의 “비너스”라고 할 수 있으며, 건축에서 완전한 조화를 추구한 파르테논(Parthenon) 신전을 들 수 있다.
그리스 여행, 아테네 파르테논신전(parthenon)이 보이는 야경, Image – aussieactive
밀로의 비너스((Venus de Milo, Vénus de Milo, Αφροδίτη της Μήλου), 그리스 신화에서 사랑과 미를 관장하는 여신인 아프로디테를 묘사한 대리석상
1820년 당시 오스만제국의 영토였던 밀로스 섬의 농부 요르고스 케트로타스가 발견
이 작품의 가치를 알아챈 프랑스 해군 장교 쥘 뒤몽 드위빌(Jules Dumont d’Urville)이 조각상을 구입해 현재 프랑스 파리 루브르 박물관에 전시되어 있다
그리스 여행 밀로의 비너스, Front views of the Venus de Milo, Image – Wikipedia
1.2. 로마 건축
로마 건축에 대해서는 위키백기과 내용을 참조해 아래와 같이 정리해 보았다.
로마의 건축은 기둥과 들보로 되는 그리스 건축의 구성과, 에트루리아의 성문이나 분묘에 쓰이고 있는 아치형을 채용한 것이 특징이다.
외관상의 미를 추구한 그리스 건축과 달리 로마 건축은 내부 공간의 활성을 중시하였다. 건축 내부의 거주성(居住性)에 중점을 두고, 내부를 넓게 하기 위하여 벽돌을 이용해 아치형 구조를 만들어 상부의 중력은 원 둘레의 각 부분에 균등하게 중합(重合)하기 때문에, 기둥의 수를 줄이고 내부를 넓힐 수 있었다.
대표적인 로마 건축은 콜로세움·판테온·수도(水道)·목욕장 등이 있다.
콜로세움(영어 Colosseum, 이탈리아어 Colosseo)
로마 황제 베스파시아누스가 기원 72년에 기공하고, 그 아들 티투스제(帝)가 80년에 완성한 타원형의 대투기장(大鬪技場)으로서 그 장경(長徑) 188m, 단경(短徑) 156m, 높이 48.5m, 외관 4층의 대건축이다.
이탈리아 여행, 로마 콜로세움,Colosseo, Rome, Italy Image – willian-west이탈리아 여행, 로마 콜로세움,Colosseo, Rome, Italy Image – dario-veronesi
판테온(Pantheon)
로마 건축사상 불후의 명작이라고 하는 판테온은 고대 로마 최대의 원개 건축(圓蓋建築)이다.
현존하는 신전은 기원 120년경까지 하드리아누스제(帝)에 의하여 세워진 것으로, 당(堂)의 지름은 43.2m, 천장의 높이도 이것과 같고 벽의 두께는 6.20m, 가운데에는 지름 9m의 원형 천창(天窓)이 있다.
내부의 주위에는 코린트식의 기둥을 가진 일곱개의 감실(龕室)이 있고, 둥근 대청 북쪽 입구에 코린트식의 기둥 8개를 나란히 세운 현관랑(玄關廊)이 있다.
그 외관은 극히 간소하여, 충실한 내부의 아름다운 공간과는 대조적이다. – 위키디피아 인용
이탈리아 여행, 로마 판테온(Pantheon), Pantheon, Roma, Italy, Image – christopher-czermak이탈리아 여행, 로마 판테온(Pantheon)의 창문 오쿨루스(Oculus), Image – wynand-van-poortvliet
2. 神 중심의 헤브라이즘
인간 중심의 헬레니즘과 는 달리 그리스 문화이후 등장한 헤브라이즘은 모든 창작 행위는 인간이 아닌 신을 위한 것이라는 사상에서 출발한다. 모든 행위는 신을 위해서 행해져야하고 인간은 신을 위한 도구에 지나지 않는다는 생각이 점점 퍼지게 된다.
이런한 생각이 극에 달한 시기가 바로 유럽 중세이다. 이러한 헤브라이즘의 정신 기반하에 유럽 문화를 이끌었던 그리스트교 건축인 로마네스크 건축과 중세시대의 고딕건축이라 할 수 있다.
혼란했던 유럽이 그리스트교를 중심으로 안정을 찾아가면서 그리스트교에 대한 신앙심을 잘 표현한 건축물이 등장했다.
고딕 건축은 세속화해 화려함으로 사람들을 끌어들렸지만 이 시대에는 투박하지만 소박한 모습으로 사람들의 깊은 곳에서 신앙심과 감동을 불러 일으키는 건축을 추구했다.
2.1.로마네스크 건축
로마네스크(Romanneque)는 10세기 후반에서 12세기까지에 지어진 로마식 둥근 아치를 갖는 중세 고딕 이전의 건축 양식을 일컬는 건축 용어이다.
이 당시 건물은 두꺼운 벽과 반원형의 두툼한 아치(Arch)를 이용해 터널형의 천장 구주를 만들기도 하고, 아치(Arch)를 이용해 창문을 만들고 장식으로 활용하기도 했다.
베즐레 성당(Basilique Sainte-Marie-Madeleine de Vézelay)
채광량을 늘리고 내부 공간을 확대하기 위해, 네이브를 높게 하고 아일(側廊)도 아치로 구성 이는 이후 로마네스크 건축 양식의 정형이 됨
내부는 네이브 측벽을 복층(複層)으로 하고, 그 상부에 높은 창을 내었다.
기둥은 굵은 문설주에 주두(住頭)를 붙여 아케이드를 떠받침
외관은 파사드에 장식조각을 새기거나 북방에서 발달한 탑(塔)을 만들기도 함
대표적인 로마네스크 건축 양식, 베즐레 성당(Basilique Sainte-Marie-Madeleine de Vézelay), Image – 위키디피아
트리어 대성당(Hohe Domkirche St. Peter zu Trier)
독일 트리어에 위치한 트리어교구의 대성당으로 1986년 유네스코 세계문화유산에 등재되었다.
트리어 대성당(Hohe Domkirche St. Peter zu Trier), 이미지 – 위키디피아
2.2. 고딕(Gothic) 건축
하늘로 향하고 싶다는 종교적인 열망을 가진 건축 양식이라 할 수 있다.
뾰쪽한 아치를 가진 창문과 건물밖으로 튀어나온 지지대(Flying Buttress), 리브볼트(Rib vault, 아치형태의 천장) 그리고 뾰쪽한 탑을 가지고 있다.
중세시대 세워진 엄청난 크기의 대성당은 대부분 이러한 고딕 양식을 따르고 있다.
고딕 건물은 높이 세우면서도 하중을 최소화하기 위해 벽이 얇고, 길고 뾰쪽한 아치가 있다.
아치에 들어가는 창문을 꾸미는 스테인드 글라스 기술이 발전
신자들에게 경외심을 심기위한 기하학적 무늬나 그로테스크한 가고일 같은 장식이 많음
고딕 양식의 대표 선수는 파리의 노트르담(Notre-Dame de Paris), 아미앵의 아미앵(Notre-Dame d’Amiens) 성당. 독일의 퀠른 (Hohe Domkirche St. Peter)대성당 , 영국의 솔즈베리(Salisbury Cathedral)성당이 있다.
고딕 건축의 대표중 하나, 노트르담
3. 헬레니즘 정신을 되찾으려는 르네상스
신 중심이라는 헤브라이즘에 반발해 예전 인간 중심인 헤레니즘의 부흥의 기치를 내건 르네상스 시대가 도래했고, 이 당시 15세기 말 ~ 16세기 말 사이에 건설된 것이 바로 르네상스 건축이다.
십자군 원정의 실패와 봉건제도와 기독교 정신위주의 중세 질서가 붕괴하고 종교 개혁이 일어나는 시기 이다.
중세 14세기 중반 흑사병(Plague) 창궐이후 기존 종교에 대한 불신이 팽배해지면서 인간이 중심인 인본주의로 돌아가자는 움직임이 커지고 있었다.
여기에 지중해 향신료 무역의 중심에 선 베네치아, 제노바, 라구사 등 이탈리아 자치 도시들은 막대한 부를 쌓게 되고, 이를 기반으로 옛 로마의 영광을 되살리자는 움직임이 나타났다.
이러한 인본주의 복구 움직임과 예전 로마 영광을 재현하자는 움직임은 무역으로 축적한 메디치가를 비롯한 당대 대부호들의 지원을 받으면서 미술, 음악, 건축 등 모든 분야에서 빠른 속도로 발전하게 되는데 이를 르네상스(Renaissance)라고 부른다.
이러한 르네상스(Renaissance)는 건축 부분에서는 필리포 브루넬레스키(Filippo Brunelleschi, 1377~1446)와 도나텔로에 의해서 주도된다.
르네상스(Renaissance) 건축은 대칭과 조화있는 황금비율을 기본으로 순수 미술을 건축의 장식으로 쓰기 시작한다.
고전건축이 질서와 형식미를 건축의 기본적 요소로 삼음
수학적 관계에 바탕을 둔 조화와 질서, 균형과 통일에 의한 형태미를 추구 – 좌우대칭
건축 각요소가 그 자체와 상호 관련성이 있어 완벽한 비례와 조화를 이루는 건축 형태를 추구
주범, 코니스, 박공, 아치, 아케이드 등 고전적 요소를 장식적 요소로 이용
외벽의 경우 벽면을 거칠게 마감해 재질감을 강조하는 러스티케이션(Rustication)기번 사용
피렌체 산타 마리아 델 피오레 성당 두오모 The Santa Maria Del Fiore Cathedral dome
직경 45.4미터, 최고높이 90미터에 이르는 이 돔의 건설기간은 14년
돔의 현상설계에 당선된 필리포 브루넬레스키(Filippo Brunelleschi, 1377~1446)의 작품으로서 르네상스 건축의 상징적 출발점
직경 42m, 높이 120m의 대규모 돔을 리브(Rib)를 이용한 2중 표피구조로 경량화 시킴
이탈리아 여행, 피렌체 산타 마리아 델 피오레 성당 두오모 The Santa Maria Del Fiore Cathedral dome, Image – jonathan-korner
산타 마리아 노벨라 성당, Basilica di Santa Maria Novella(1460~1467)
전건축에 대한 이론을 정립한 알베르티 (Leon Battista Alberti 1404~1472년)가 지은 성당
고딕양식과 르네상스양식이 절묘하게 조화된 건축
정갈한 오이양과 달리 내분느 화려한 성미술품으로 장식
원근법을 최초로 적용해 그려진 마사초의 “삼위일체”가 보관되어 있음
이후는 헬레니즘과 헤브라이즘을 통합하려는 시도가 일었고 이를 반영한 것이 바로크 건축과 로코코 건축이다.
산 피에트로 인 몬토리오 성당(Chiesa di San Pietro in Montorio, 1502~13)
“황금 언덕위의 성 베드로’라는 뜻을 가진 곳으로 카톨릭의 첫 교황이기도 한 성 베드로가 십자가 거꾸로 매달려 순교한 자리라고 알려진 로마의 Janiculum 언덕에 위치하고 있다.
“황금 언덕위의 성 베드로’라는 뜻을 가진 곳으로 카톨릭의 첫 교황이기도 한 성 베드로가 십자가 거꾸로 매달려 순교한 자리라고 알려진 로마의 Janiculum 언덕에 위치하고 있다.
종교적으로 의미가 깊고 르네상스양식으로 거축된 교회로도 유명하다. 지금의 교회는 1502년 브라만테에 의해 지어졌으며 지붕 둠인 템피에토(Tempietto)는 르네상스 대표적인 건출물로 미켈란첼로가 산 피에트로 대성당을 설계 시 참고했다고 한다.
그리이스의 신전과 로마의 판테온의건축요소를 혼합한 건축물
터스칸 주범양식으로 조각작품과 같은 느낌의 건축물
이탈리아 여행, 산 피에트로 인 몬토리오 성당(Chiesa di San Pietro in Montorio)의 지붕 둠인 템피에토(Tempietto), Image – 위키디피아
성 베드로 성당(Basillic Papale di San Pietro 1506~1626년)
브라만테가 돔에 의한 집중형 평면으로 최초계획
후에 미켈란젤로가 브라만테의 집중형 평면계획에 전면열주와 현관을 부가하고 돔 설계 건설
후에 마데르나가 신랑을 확장하여 장축형평면으로 변형하고 외부입면을 완성
후에 바로크시대의 배표적인 건축가 베르나니가 전면광장과 광장의 타원형 원주랑을 완성
이탈리아 여행, 바티칸, 성 베드로 성당(Basillic Papale di San Pietro), Image – simone-savoldi이탈리아 여행, 바티칸 성 베드로 성당, St. Peter’s Basilica, Città del Vaticano, Vatican City, Image – alex-folguera이탈리아 여행, 다리위로 보이는 바티칸 성 베드로 성당(Basillic Papale di San Pietro), Image – christopher-czermak
4. 바로크 – 르네상스가 더욱 화려해진 건축양식
바로크 건축은 16세기 말 이탈리아에서 시작된 바로크 시대의 건물 양식을 이르는 용어로, 르네상스 건축 양식에 로마식 표현 형식을 첨부한 것으로 르네상스 양식이 발전되어 더욱 더 화려해진 건축양식으로 볼 수 있다.
바로크란 단어는 “일그러진 진주” 혹은 “아무렇게나 생긴 진주”라는 의미를 가지고 있다.
단순히 건축뿐만이 아니라 회화, 조작, 공예가 건축과 어룰려진 스타일로 역동적이고 현란한 장식 등으로 유럽 건축 양식중 가장 화려한 양식중의 하나이다.
대표적인 건축물로는 로마의 트레비 분수, 프랑스의 베르사이유 궁전 등을 들 수 있다. 바티칸의 성 베드로 성당은 르네상스 양식으로 설계되어 바로크 시대에 완공되어 바로크 양식도 섞여 있다.
로마의 트레비 분수
대표적인 바로크양식인 로마 트레비분수, Trevi Fountain, Roma, Italy, Image – cristina-gottardi
베르사이유 궁전
루이 14세가 자신의 권력을 과시하기 위해 50년동안 세운 대궁전이다. 화려함이 무엇인지를 제대로 보여주는 곳.
프랑스, 파리 베르사유 궁전, Versailles_Palace,Image – 위키디피아프랑스, 파리 베르사유 궁전 내부, Versailles_Palace,Image – 위키디피아Booking.com
아마 웨이모가 서비스 지역을 확대하고 더 많은 사람들이 이용하면서 데이타가 점점 쌓이면 웨이모든 더 많은 비지니스 기회, 예를 들어 자율주행차 내부이 엔터테인먼트를 비롯한 당야한 콘텐츠 소개나 광고와 같은 비지니스가 가능해진다면 가격을 더욱 공격적으로 낮출 수 잇을 것으로 전망되고 있습니다.
3. 웨이모 자율주행차의 비지니스 모델은 무엇인가?
구글 웨이모가 자율주행차를 이용해서 돈을 벌 수 있는 가능성이 있는 비지니스 모델은 크게 4가지로 추정할 수 있습니다.
3.1. 웨이모 자율주행관련 4가지 비지니스 모델 가능
우버나 리프트와 같은 일반 소비자를 대상으로 로봇 택시 호출서비스, 운송용 자율주행 기술 판매, 자율주행 대중교통 시스템을 개발해 이를 대중교통 회사들에 판매 그리고 자율주행차 기술 라이센싱이 그것이죠.
자율주행 호출 서비스(ride service) 우버나 리프트를 이용하는 것처럼 구글 웨이모를 호출하면 자율 주행차량이 고객이 있는 곳으로 이동해 고객을 태우고 목적지에 데려다 주는 서비스로 2018년 말 시작 예상.
운송용 자율주행 기술 적용 트럭 회사나 배달 서비스 업체에 자율 주행 자동차 기술을 판매하는 비지니스 모델임.구글은 이미 일본 혼다와 협업해 자율 주행 작은 트럭을 주문자 상표 부착 생산(OEM) 방식으로 공급 추진.
자율주행 대중교통 시스템 버스 등 대중 교통 차량에 적용할 자율 주행 시스템 개발해 이를 대중 교통 서비스 회사에 판매하는 비지니스 모델
자율주행차 기술 라이센싱 자동차 회사들과 라이센스 계약을 맺어 자율 주행 자동차 기술을 이전하는 것, 재규어, 크라이슬와 계약을 맺었으며, 우버와도 협상이 진행 중
구글 웨이모 자율 주행 트럭 waymo autonomous Trucks
3.2. 자율주행 택시 서비스 2가지 비지니스 케이스
이중에서 이번 12월에 웨이모가 진행하려는 자율주행 로봇 택시 서비스는 좀 더 구체적 두가지 비지니스 사례가 가능하다고 합니다.
우버나 리프트와 같은 자율주행 택시 호출 서비스, 전용 앱으로 서비스를 호출하면 웨이모의 자율주행 로봇 택시가 달려와 월하는 장소로 고객을 모셔다 주는 서비스
자율주행차를 이용해 B2B기업의 고객을 그들의 사업장으로 실어 나르는 서비스
자율주행 택시 서비스에 대한 설명에서 구글 웨이모 CEO가는 생각외로 고객을 그들의 사업장으로 모셔오는 서비스에 대한 니즈가 크다는 것을 발견했다고 밝힌 바 있습니다.
구글 웨이모 자율주행차 미니밴, 이미지원 – 구글 웨이모
3.3. 구글 웨이모 자율주행차 서비스 가치는 어느 정도일까?
항상 이러한 혁신 서비스가 나오면 도대체 얼마만한 가치가 잇을 것인가가 궁금해지죠.
구글 웨이모가 주도하는 자율주행 서비스에 대해서 모건 스탠리는 그 가치를 분석해 발표한 적이 있습니다. 2018년 8월 모건 스탠리가 발표한 것인데요.
구글 웨이모의 자율주행 택시 서비스는 아직 서비스를 시작하지 않았음에도 불구하고 웨이모가 초기 자율주행 로봇 택시 서비스를 리딩하고 있다는 사실 자체만으로도 800억 달러 가치가 있다고 합니다.
거기에 운전자없는 자율주행 트럭, 운송 및 자율주행 기술 라이센싱으로 웨이모는 960억 달러어치의 가치 창출이 가능하다고 합니다.
한마디로 자율주핸 서비스를 개척한 댓가로 그 시장을 선점을 가능성이 높아졌고 이에 따른 시장가치가 어마어마하다는 결론입니다.
4. 웨이모는 어떻게 자율주행 택시 서비스를 준비해 왔는가?
주행자율 택시 서비스를 상용화시키고 있는 구글은 어떻게 자율주행 기술을 개발해 왓을까요? 구글의 자율주행차 개발 히스토리를 간략히 살펴 보죠.
4.1. 처음에는 미 정부주도로 시작
자율주행차 연구는 처음에는 미국 정부 중심으로 촉발되었습니다. 2004년 미국 국방부 산하 방위고등연구계획국(이하 DARPA)이 개최한 자율주행차 대회(Grand Challenge 및 Urban Challenge)는 이러한 흐름을 잘 보여주는 행사였습니다.
그러나 이자율주행차 대회는 2007년 제회 대회를 끝으로 종료되면서 정부주도의 자율주행차 개발도 어느 정도 중단되었습니다.
4.2. 2007년 구글이 자율주행 전문가를 대거 영입, 주도권을 확보
그렇지만 이 해 구글은 이 대회에 참석한 사람들을 대거 채용하면서 자율주행차의 개발은 점차 구글이 주도권을 쥐게 되었습니다.
이러한 자율주행차 관련 인력을 확보해여러가지 자율주행차 관련 연구를 지속하면서 비지니스 가능성을 모색했습니다.
4.3. 2009년 자율주행차 프로젝트 공식화
2009년 구글 창업자이자 CEO인 구글의 래리 페이지(Larry Page)는 구글이 자율주행차 프로젝트를 시작한다고 밝혔습니다.
이 당시 구글의 자율주행차 프로젝트는 세바스티언 쓰런(Sebastian Thrun)에 의해서 주도되기 시작했습니다.
2009년 구글의 자율주행차 프로젝트 발표, 세바스티언 쓰런(Sebastian Thrun이 프로젝트 주도
2010년 3월 최초 자율주행차에 의한 사고 발생
구글은 도요타의 프리우스를 개조해 자율주행차 테스트를 진행했는 데
2010년 3월 마운팀뷰 도로에서 발생한 교통 사고로 구글의 자율주행차 테스트가 들어났고 이는 최초의 자율주행차에 의한 사고로 알려졌습니다.
2015년 7월, 구글은 처음으로 일반 도로에서 자율주행차 테스트 거리 백만마일(160만km)을 달성했습니다.
2015년 9월 John Krafcik가 구글 자율주행차 프로젝트 책임자로 임명되었고, 1년 후 구글은 자율주행차 프로젝트팀을 웨이모로 명명하고 구글 자회사로 출범시였습니다.
2018년 2월 구글 웨이모의 테스트 주행거리는 5백만 마일을 돌파했으며, 2018년 10월에는 1천만마일을 돌파했습니다.
2018년 12월 최초로 운전자가 없는 자율주행 로봇 택시 서비스 시작 예정
[구글의 자율주행 자동차의 도로주행 테스트 거리 현황]
5. 다른 자율주행 택시 경쟁사들은 없는가?
그러면 이러한 자율주행 택시 서비스와 관련해 경쟁사들은 어떻게 움직이고 있을까요?
워낙 구글 웨이모가 유명하기 때문에 웨이모 중심으로 자율주행 택시 서비스가 알려지기는 했지만 알게 모르게 많은 업체에서 이러한 서비스를 준비하고 있습니다.
5.1. 자율주행 택시 스타트업 보이지(Voyage)
그 대표적인 스타트업이 산타 클라라 지역을 근거지로 활동하고 있는 자율주행 택시 스타트업 보이지(Voyage)입니다.
이 Voyage는 마운틴뷰 기반의 Udacity에서 2017년에 2천만달러 자본금을 가지고 분사한 스타트업 기업으로 은퇴자들의 커뮤니티가 자율주행 자동차 서비스의 완벽한 테스트 베드 역활을 한다고 보고 이러한 지역에서 자율주행 서비스를 테스트하고 있습니다.
자율주행 택시 스타트업 보이지(Voyage)의 자율주행 택시 서비스를 이용중인 커뮤니티 주민 02, Image – Voyage
이미 2018년 9월 캘리포니아 산호세의 약 4,000명의 은퇴자들이 살고있는 동네의 15마일 도로를 따라 단 세대로 자율주행 택시 서비스를 시작했습니다.
여기에 더해서 2018년 11월 미국 최대 은퇴자들의 커뮤니티중의 하나인 플로리다 중심부 The Villages에서 로봇 택시 서비스를 시작했죠.
이 The Villages 커뮤니티는 750마일의 도로에 125,000명이 살고있는 대단위 지역으로 50개의 골프 코스, 수십개의 식당, 수영장, 테니스코트 및 리셉션 센터가 있습니다.
자율주행 택시 스타트업 보이지(Voyage)의 자율주행 동영상 02
이 회사는 테스트 서비스를 시작한 산호세와 중부 플로리다 주민들에게 이 스타트업의 지분을 0.2%와 0.3%를 나누어주어 그 지역 주민들이 적극적으로 이 테스트 서비스를 지원하도록 만들었습니다.
이 회사의 자율주행 로봇 택시에는 아직은 안전을 감시할 운전사가 탑승하고 있으며, 이 로봇 택시를 이용하는 것은 무료로 제공되고 있습니다.
Voyage는 단계적으로 안전을 감사할 운전사를 없애고, 승차 시 거주자들에게 요금을 부과하 식사 배달이나 쓰레기 수거와 같은 다른 자율주행 자동차로 할 수 있는 서비스를 도입할 계획이라고 합니다.
“현재는 Voyage는 은퇴자와 일반 거주자 중심 커뮤니티에 국한되지만 궁극적으로 최고 수준의 커뮤니티인 도시까지 확장하는데는 오랜 시간이 걸리지 않을 것입니다. Voyage가 초저가 운송 서비스를 구현할 수 있는 분명한 방안이 있다고 믿으며, 긍정적인 변화 가능성이야 말로 우리팀이 매일 기쁘게 출근하는 한 이유입니다.”
5.2. 자율주행 택시 사업을 뛰어드는 모빌리티 업체들
구글 웨이모가 유료 자율주행 택시 서비스를 시작하고, 자율주행 스타트업 Voyage가 일부 커뮤니티를 중심으로 자율주행 택시 서비스를 시작하면서 업계를 앞서가고 있는 동안 자동차회사들을 비롯해 모릴리티 비지니스 업체들이 이 자율주행 서비스 시장에 속속 참여를 준비하고 잇습니다.
자율주행 테스트를 시작한 다임러 AG와 보쉬(Bosch)
지난 11월 다임러 AG와 보쉬는 11월 산호세에서 자율주행 택시 서비스를 테스트한다고 밝혔습니다.
유수의 자동차업체인 다임러 AG와 자동차 부품 제조업체인 보쉬(Bosch)는 2019년 하반기 자율주행차 서비스를 시작하고, 2021년까지 자율주행차를 생산, 공급하는 궁극적인 목표를 가지고 2017년 파트너쉽을 체결했습니다.
본격적인 자율주행 서비스를 준비중인 GM
미국 제일의 자동차 회사인 GM(General Motors)도 2019년에 자율주행 택시 서비스를 시작할 예정으로 준비하고 있습니다. GM이 서비스를 준비하는 지역은 아직 공개되지는 않았습니다.
지난 2018년 5월 소프트뱅크로부터 50억 달러 투자를 받은 후 본격적으로 로봇 택시 서비스를 개발해오고 있습니다.
한편 GM은 최근 전 세계 7개 공장 폐쇄, 1만4700명 감원’이라는 대대적 구조조정을 발표하고 향후에 자율주행차 등 미래 자동차 시대엥 대비해 사업 구조를 선제적으로 재편하겠다는 전략을 밀어부치고 있습니다.
GM 크루즈(Cruise) 자율 주행 테스트 차량 사진 – REUTERS ELIJAH NOUVELAGE
6. 자율주행 서비스 등장에 대한 우려들
물론 우리나라에 운전사없는 자율주행 택시가 들어오려면 엄청난 사회적 저항에 부딕칠것이기 때문에 쉽지는 않을 것입니다. 지금도 카풀 서비스 허용을 두고 택시업계에서는 엄청난 반발하는 형국이죠.
한국 카풀허용을 반대하는 택시, Image – SBS
필연적으로 자율주행차와 같은 혁신적인 서비스는 편리함을 주고, 새로운 비지니스 모델을 통한 새로운 부가가치 창출하는 새로운 사업과 직업들이 나타나지만 동시에 기존 기술에 의존하던 많은 직업들이 살아질 가능성이 높아지는 양면의 칼과 갑습니다.
지금도 자율주행차 자체에 대한 찬반이 심합니다. 자율주행차를 찬성하는 측은 그들대로 치밀한 논리를 제시하고 있고, 자율주행차에 대해 우려하는 측에서도 현재 자율주행차의 한계에 대해 많은 우려를 표하고 있습니다.
자율주행차 찬성 이유 20가지와 자율 주행차를 우려하는 이유 20가지를 정리한 아래 포스팅은 그러한 양측의 생각을 잘 반영하고 있습니다.
아마 지금의 자율주행 기술은 매우 한계가 있을 것입니다. 앞으로 개선해야할 부분도 많겠죠. 그렇지만 자율주행 기술에 대한 기존 질서의 강력한 저항이 있겠지만 결국 변화의 도도한 흐름을 궁극적으로 이기지는 못할 것 입니다. 마차시대가 끝나고 자동차 시대가 왔을 때도 마차를 옹호하던 많은 저항이 있었지만 바로 무력화되었듯이 말입니다.
그렇지만 이러한 변화에서 소외되고 피해를 입는 사람들을 어떻게 포용하고 다른 기회를 줄 수 있는 방법이 무엇인지 사회적으로 니름의 배려는 필요하고 준비가 필요하다는 생각입니다.
아마 기존 질서의 저항이 있겠지만 결국 변화의 도도한 흐름을 궁극적으로 이기지는 못하기에 나름의 대응은 필요하겠죠.
“여기서 리스크 요인은 27일 루체른에서 베니스가지 야간 주행과 29일 베니스에서 로마까지 야긴 운전일 것 같습니다. 더 안전하려면 낮에 이동하는게 좋겠지만 가능하면 낮이 짧은 겨울인 관계로 낮에는 도시에 집중하고 석양 무렵과 야간을 이용해서 이동하려는 계획을 세웠습니다.”
이에대한 유빙회원님들의 반응은 예상한 대로였다.
일정이 빡빡하디. 스위스를 빼도 빡빡한 일정으로 보인다.
시차로인한 운전 피로도를 감안해야하고 마지막날 일정을 피렌체에서 밀라노공항으로 이동은 문제가 많다.
호텔 체크인/체크아웃 전후로 여자들 짐정리/옷정리/꽃단장 소요시간 고민해야 한다.
차라리 스위스에 하루 더 투자하라는 의견도 있다.
스위스를 빼고 렌트도 밀라노에서 나오면서 시작하는 게 좋을 듯 하다.
겨울이라 짧은 기간에 스위스까지 보기에는 운전거리가 너무 길다.
그리고 마지막날은 하루전에는 도착하는 게 좋겠다.
당일은 마음도 급하고 고속도로 사정으로 제시간에 못 도착할 수도 있다.
다 주옥같은 조언을 주셨는데 그럼에도 불구하고 몇가지 미련이 남아서 검토해 보았다.
자동차 여행 + 야간열차 여행을 섞어 보자
자동차 여행의 문제가 장시간 운전이라면 장거리 운전을 하지 않을 수 있는 방안을 찾아보기로 했다.
장거리 운전을 하지 않으려면, 가장 좋은 방법은 렌트하지 않고 버스나 기차로만 이동하는 방법이다. 그러나 이는 겨울에 떠나는 가족여행이므로 가능하면 편하게 이동하는 방법으로 여행하겠다는 취지에 어울리지 않으므로 쉽게 받아드릴 수 없었다.
그래서 고민한 방법이 차라리 스위스에서 렌트카를 반납하고 열차를 타고 내려오는 방법이다. 야간열차를 타고 내려온다면 중간을 거치지 않고 바로 로마로 내려와서 일정을 시작하는 게 낫겠다는 판단을 했다.
대중교통 여행 – 대중교통 여행 – OBB Nightjet 열차 내부 모습 03, Image – OBB
스위스에서 로마로 야간열차/야간버스로 이동하기
자동차를 이용하지 않고 대중교통을 이용해서 이탈리아, 특히 로마까지 이동할 수 있는 방업은 무엇일까?
흔히들 알고 있듯이 스위스 주요 도시에서 밀라노, 베네치아, 로마등과 열차를 이용해서 쉽게 이동할 수 있다.
그러면 왜 갑자기 이러한 “구독 경제(Subscription Economy) 모델”이 뜨고 있는 것일까요?
기업 입장에서 매력적인 비지니스 모델
기업의 입장에서 “구독 경제(Subscription Economy) 모델”은 제대로 운영될 수 있다면 가장 안정적으로 수입원을 확보할 수 있는 방법입니다.
IBM에서는 영업사원 훈련 時 회사에게 가장 유리한 모델을 순서대로 1. 선불, 2. 매달 꾸준히 발생하는 매출, 3. 장기 계약, 4. 대규모 계약으로 규모의 경제를 만들 수 있는 볼륨순으로 우선순위를 두라고 가르친다고 합니다.
그만큼 “구독 경제(Subscription Economy) 모델”이 해당하는 선불 지불 방식은 비지니스 운영 입장에서 유리합니다. 서비스를 해주는 조건으로 미리 돈을 받는 방식이므로 여러가지 입장에서 당근 기업에게 유리한 것이죠.
소비자 입장에서 편리성/가격 경쟁력 등 잇점이 많다.
어쩌면 기업의 니즈가 강력하게 반영되고 기업에게 유리한 비지니스 모델이지만 소비자들이 구독 경제 모델을 이용하는 데에는 아래와 같이 몇가지 요인이 있다고 보여집니다.
첫째, 굉장히 편리합니다.
구독 경제 모델은 정기적으로 상품과서비스를 제공하기 때문에 서비스 이용에 굉장히 편리하도록 설계되어 있습니다. 때가되면 알아서 배달해주고, 계약한 기간동안에는 아무때나 접속하거나 방문해서 (모든) 서비스를 이용할 수 있습니다.
넷플릭스를 이용한다면 언제 어디서든지 대부분의 디바이스를 통해서 넷플릭스에 접속해 넷플릭스가 제공하는 모든 콘텐츠를 이용할 수 있습니다.
소비자들은 이러한 구독 경제 모델의 편리함을 이용하고 그 가격을 낸다고 할 수 있습니다.
넷플릭스 다양한 디바이스 이용 가능
둘째, 기존의 소유나 공유 모델에 비해서 경제적으로 이용할 수 있습니다.
모든 “구독 경제(Subscription Economy) 모델”이 가격 경쟁력이 있는 것은 아닙니다. 경우에 따라서 그냥 사는 것이 싼 경우도 많이 있습니다.
그러나 단기적으로는 비싸지만 정기 업그레이드 비용 등등을 고려하는 경우 경쟁력을 가질 수 있습니다.
포토샵으로 유명한 어도비사는 오래전부터 대부분의 상품 라인업을 “구독 경제 모델(Subscription model)”로 운영하고 있습니다.
계산을 해보면 패키지를 구입해 사용하는 것이더 저렴할 수는 있지만 지속저인 신기능 업그레이드 비용을 비교하면 그런점에서는 가격 경쟁력이 있을 수 있습니다.
아도브 구독자 모델 플랜 소개, Creative Cloud Plans & Pricing
셋째, 고가 상품이나 서비스의 접근 장벽을 낮출 수 있습니다.
브랜드 가치가 높아지면서 점점 상품이나 서비스 자체 가격이 높아지고 있습니다.
예를들면 명품 가격은 매해 20~30%씩 올라갑니다. 도대체 가격이 떨어질 줄 모르죠.
또 스마트폰도 매년 새로운 기능이 업그레이드 되면서 매년 스마트폰의 가격이 높아집니다.
예전에 100만원 넘는 스마트폰이 드물었습니다. 일부 명품과 콜라보한 제품들만 100만, 200만 가격이었죠. 그러나 요즘 애플 주도하에 프리미엄폰 가격이 크게 오르면서 100만원이하 스마트폰이 드물어졌고, 아이폰의 경우는 이제 200만원이 우스워지는 시대가 되었습니다.
2018년 9월 발표한 아이폰 라인업 및 모델별 가격
흔히 사는 에어컨이나 냉장고와 같은 전자제품 각겨도 꾸준히 올라 이제는 괜찮은 모델을 구입하여면 몇백만원을 주어야 합니다.
이렇게 전반적인 높아진 상품의 소유권을 포기하고 대신 일정기간 이용하는 방법으로 초기 비용을 낮추는 방법이 각광을 받고 있습니다. 여기에는 “공유 모델”이나 “구독 경제 모델” 모두 해당됩니다.
우리나라뿐만이 아니라 전 셰계적으로 일반 소비자들의 소득은 그렇게 많이 오르지 않았습니다. 앞으로도 많이 오른다는 기대를 절대 할 수 없죠.
상품의 가격은 점점 더 올라가고, 생활 수준이 높아지면서 사고싶은 상품들이 점점 늘어납니다. 그렇지만 소득은 정체해 있죠. 이러한 불일치를 (비록 조삼모사 성격이 강하지만) 구독 경제 모델을 통해서 어느 정도 충족할 수 있습니다. 적은 비용으로 많은 상품을 이용할 수 있으니깐요.
비판적으로 바라본다면 그 상품들의 노예가 되는 것이겠죠.
이화여대 양희동교수는 “최근 많은 제품들, 소위 ‘럭셔리 브랜드’ 가격이 많이 올라갔습니다. 과거에는 없는 문제가 뭐냐하면 ‘내가 이 가격을 지불하면서까지 저 자산을 소유해야 하느냐?’ 이런 문제 문식이 생기게 됩니다. 이런 상황에서 20,30대 세대들은 소득은 크게 증가하지 않았지만 브랜드 파워 때문에 가격이 상승한 자산 가치를 향유하기에 ‘구독 경제 모델’은 아주 좋은 하나의 새로운 가격 정책이라고 생각해요.”고 ‘구독 경제 모델’의 효용을 평가하고 있습니다.
네번째, 신상품 사용 니즈 충족이 가능하다는 점입니다.
갈수록 모델 교체주기가 빨라지고 있죠. 경쟁이 치열해지고 기술이 발전하면서 신상품은 주요한 경쟁 및 마케팅 요소가 되기때문에 출시 주기가 짧아지는 경향이 있습니다.
사람들에게는 이런 신상품을 먼저 사용해보고 싶은 니즈가 생각외로 많이 있습니다. 정말 의지가 있는 사람들은 신상품을 구매해 사용해보고 어느 정도 중고 가격이 유지될 때 팔아버리고 신상품으로 갈아타기도 하죠.
이런 신상품과 중고 상품간의 관계를 적절히 활용해 신상품을 큰 부담없이 활용해볼 수 있는 기회를 준다면 이 또한 충분한 수요를 만들 수 있습니다.
지금 북미나 유럽에서 활발하게 도입되고 있는 자동차 구독 모델(서브스크립션 모델)의 많은 부분들이 자동차 신모델과 여러가지 자동차 타입을 자유롭게 변경할 수 있다는 점을 부각하고 있습니다.
캐딜락 구독 모델 Book by Cadillac 2017 cadillac xt5 Featured
2. 구독 경제 모델의 종류
그러면 구독 경제 모델에는 어떠한 유형이 있을까요? 구독 경제 모델에는 정기 배송유형, 무제한 서비스 이용 유형 그리고 장기 대여 유형으로 크게 나눌 수 있습니다.
2.1. 정기 배송 유형
가장 익숙한 방식이 바로 정기 배송 유형이라고 할 수 있습니다. 이는 월 구독료를 내면 정해진 장소로 배송해주는 방법인데요.
우리가 흔히 알고 있는 신문이나 잡지 구독 그리고 우유나 요구르트 배달들이 아주 오래전부터 중요한 모델로 이용되어 왓습니다.
최근에는 이러한 정기 배송 유형에 면도날, 칫솔 그리고 식료품 등으로 적용 법위가 점점 증가하고 있습니다.
면도기 시장에 파란을 일으킨 달러 세이브 클럽(DOLLAR SHAVE CLUB)
대표적으로 면도기 시장의 달러 쉐이브 클럽(DOLLAR SHAVE CLUB)가 있습니다. 2011년 설립된 달러세이브클럽(DOLLARSAVECLUB)는 매월 10달러 미만의 구독료를 받고 4~5개의 면도날로 구성된 면도기 세트를 배송하면서 인기를 끌었는데요.
달러 세이브 클럽(DOLLAR SHAVE CLUB) 광고, dollarshaveclub dubin blades ad
이러한 달러세이브클럽(DOLLARSAVECLUB)의 역습에 100년 역사를 가진 전통적 강자였던 질레트는 점점 시장에서 점유율을 잃으면서 가격을 인하하고 궁여지책으로 비슷한 판매 모델을 도입하는 등등 허둥되고 있습니다.
이에 따라 질레트 미국 점유율은 2010년 70%로 시장의 절대 강자였으나 2015년 59%, 16년 54%로 점점 그 점유율을 잃어가고 있습니다.
유기농 농산물 정기 배송, 언니네텃밭
우리나라의 경우 많은 이러한 구독 경제 모델이 있습니다. 여성 농민들이 생산한 유기농 농산물을 정기적으로 배송해주는 ‘언니네텃밭’도 그 중 하나죠.
‘언니네텃밭’은 매주 화요일 직접 생산한 식재료로 ‘꾸러미’ 제작해 계약한 소비자들에게 보내줍니다. 이 꾸러미에는 두부와 달걀을 기본으로 제철 먹거리, 전통 식품등으로 구성되어 있습니다.
‘언니네텃밭’은 처음에는 토종 씨앗을 지키기 위한 사업으로 시작되었다고 합니다.
씨앗이 의미가 있으려면 생산지에서만 생산되는 데만 사용되는데서만 의미가 있는 게 아니라 소비자의 식탁에서 소비되어야 실제로 의미가 있고 생명력을 가질 수 있으므로 토종 씨앗으로 재배한 식품을 정기적으로 배송해 소비가 늘어 날 수 있도록 시도한 것이지요.
‘언니네텃밭’ 서근영 사무국장은 이러한 구독 모델을 운영하면서 “생산자 입장에서 누구에게 팔아야 할까 이 고민을 하기보다는 ‘얼마나 더 좋은 것으 보앨까’ 이 고민에 더 집중할 수 있어요”라며 이 모델의 효용성을 강조합ㄴ니다.
아직 ‘언니네텃밭’이 엄청난 성과를 내는 비지미스 모델로 성장하지는 못했지만 철학을 가진 비지니스모델로 생명력을 가질 것으로 보입니다.
유기농 농산물 정기 배송, 언니네텃밭 홈페이지 메인
2.2. 무제한 이용 유형
두번째로 소개하는 무제한 이용 유형은 넷플릭스나 스포티파와 같은 디지탈 콘텐츠 업체에 의해 널리 알려지고 활성화되고 있습니다.
이러한 무제한 이용 유형은 월 구독료를 내면 무제한 또는 정해진 횟수만큼 상품과 서비스를 이용할 수 있는 서비스입니다.
여기에는 영화와 같은 영상 콘텐츠, 뮤직같은 음원 그리고 포토샵과 같은 소프트웨어가 강세를 보이고있고 최근에는 술집이나 카페들도 장소를 일정한 횟스만큼 이용할 수 있는 권한을 부여하면서 점점 성장하고 있습니다.
이러한 무제한 이용 유형의 대표는 바로 영화를 비롯한 영상 콘텐츠를 스크리밍으로 무제한 이용 권한을 주는 넷플릭스를 들 수 있습니다.
2007년 설립한 넷플릭스는 처음에는 DVD 대여업으로 시작했지만 바로 인터넷을 통한 스트리밍 서비스로 전환하고 일부 영화에 대해서는 무료 제공의 혜택을 주면서 폭발적으로 사용자를 늘렸고 이제는 전 세계적으로 1억 3천만명이상의 유료 사용자를 확보하면서, 월 구독료에 기반한 스크리밍 서비스를 리드하고 있습니다.
많이 알려지지는 않았지만 포토샵을으로 유면한 어도비사도 기존의 패키지 판매 모델에서 벗어나 2013년부터 구독 모델 중심으로 비지니스 모델을 변화시키고 있습니다. 이 케이스는 소비자들의 니즈보다는 기업의 안정적인 수익원 확보를 목표로 인위적으로 회사의 비지니스 모델을 변화시킨 케이스입니다.
패키지 중심으로 판매 하던 시정 어도비는 평규 18개월마다 신제품을 출시했고, 그러다보니 신제품이 출시될 무렵에는 매출이 급증하지만 그 이후에는 매출이 감소하는 등 매우 불규칙한 매출 패턴을 보였습니다. 또한 어도비의 패키지들은 전문가 타겟으로 상당하 고가였기 때문에 그만큼 불법 복제도 성행했고 수요 증가가 원활치 못했습니다.
이런 문제를 극복하고자 누구나 큰 부담없이 어도비의 전문 프로그램을 사용할 수 있도록 매월 사용료를 지불하는 구독 모델로 비지니스 모델을 전환했고, 지금은 상당히 안정적으로 구독 모델을 운영하고 있습니다.
최근 이러한 유형은 디지탈 콘텐츠를 넘어서 와인 바, 카페나 수제 맥주집과 같은 오프라인 장소로도 확대되고 있습니다. 이는 정기적으로 와인바나 카페 등을 무제한 또는 정해진 횟수내에서는 무제한으로 이용할 수 있는 자격을 주죠.
“와인을 추천해 주는 게 아니고 와인 집을 갈 수 있는 권한을 줘요. (와인 바를) 가면 누굴 만나게 되냐 하면 당연히 와인 전문가를 만나게 되겠죠. 그러니가 소비자와 물건의 관계에 하나를 더 끼워 넣는 거예요.이런 게 차별화 포인트가 아닐까 싶습니다. ” 와인 바를 구독하는 모델에 대한 이화여대 양희동교수의 설명입니다.
이러한 비지니스 모델은 단순한 시설 이용을 넘어서 평소에 접할 수 없는 사람들과의 교류나 다양한 의견을 나눌 수 있는 커뮤니티 등 을 기존과 다른 부가가치를 줄 수 있기 때문에 성장할 수 있습니다.
이러한 무제한 이용 유형 중에 실패의 쓴맛을 보고있는 사례도 많이 있습니다. 대표적으로 무비패스가 있습니다.
무비패스는 영화관 업계의 넷플릭스를 꿈꾸며 오프라인 영화관 방문해 영화를 보는 비용을 낮추고 좀 더 많은 사람이 영화관을 방문하면 이들에 대한 빅 데이타를 토대로 비지니스 수익을 얻는 방안을 추진했죠.
무비패스는 저렴한 영화 관람을 무기로 빠른 속도로 유료 회원수를 늘렸지만 늘어난 회원들에게 제공해야하는 서비스 비용대비 수입의 갭이 점점 커지면서 위기에 빠집니다.
원래 비지니스 모델이 회원들이 회비 외 부가적인 수익원을 토대로 성장하겠다는 전략이었지만 단기적으로 높은 회원 가입에 따른 비용 증대가 오히려 발목을 잡으며 경영난에 빠지면서 어려워진 것이죠.
2015년에 2015년 크레딕트 스위스가 발표한 ‘구독 경제’ 시장 규모는 2000년 2,150억 달러(약 241조원)에서 2015년 에는 4,200억 달러(약 470조원)로 증가했으며 오는 2020년 5,300억 달러(약 594조원)에 이를 정도로 아주 빠르게 성장할 것으로 예상되고 있습니다.
그리고 북미나 유럽과 같에 구독 경제가 활발하게 도입되고 있는 시장에서 이미 소비자들 연간 소득의 10%를 구독 경제의 구독 비용으로 사용할 정도로 확대되고 있습니다.
그러나 이러한 구독 경제 모델은 기존 소유나 공유와 같은 비지니스 모델과 차별화 할 수 있는 어떤 특별한 것을 줄 수 있는지 그리고 구독 모델을 통해서 구독자들과 어떤 관계를 맺을지에 대한 고민이 절대적으로 필요합니다.
즉 구독 모델에는 가격 경쟁력 뿐만이 아니라 사람들에게 기대를 줄 수 있는 어떤 부가가치가 있어야 합니다. 그리고 기존 쇼핑을 하듯이 정해진 물품을 받느다기 보다는 생산자와 계속 소통할 수 있었야 합니다.
월마트가 플립카트(Flipkat)를 인수한 후 인도 이커머스 시장 경쟁 현황이 어떻게 변화되고 있는지는 아직 보고된 바는 없습니다.
그렇지만 최근 공개된 데이타는 인도 이커머스 시장에서 아마존과 플립카트간의 경쟁이 어떻게 이루어지고 있는지를 짐작할 수 있게 해주는 데이타가 공개되어 공유드립니다.
인도 주요 기업들은 회계연도를 4월에 시작해 그 다음해 3월말로 구성합니다. 우리나라처럼 1월 1일 시작해서 12월 31일 끝나는 기업이 많지 않습니다. 이는 인도도 그렇고 미국도 마찬가지입니다.
따라서 여기 인도의 회계년도 2018년이라고하면 2017년 4월 1일에서 2018년 3월 31일까지를 의미합니다.
아무튼 회계년도 2018년까지 아마존과 플립카트의 매출 등 몇가지 지표를 영국 투자 운행 Barclays가 밝혔습니다. 이 회계년도 2018년에는 월마트가 플립카트를 인수하기 이전의 경영활동이라고 할 수 있습니다.
거래액에서는 이미 아마존이 선두를 달리고 있다.
먼저 이야기를 풀어가기전에 오라인 쇼핑 또는 이커머스에서 사용하는 거래액과 매출의 개념 차이를 살펴보도록 하죠.
온라인 쇼핑, 이커머스에서 거래액이란 GMV(Gross Merchandise Volume)으로 특정 기간 이커머스 플랫폼 내에서 거래된 상품의 총금액을 의미합니다. 소비자가 플랫폼에 접속해 물건을 사간 총액이라고 할 수 있습니다.
이러한 거래액(GMV, Gross Merchandise Volume)은 이커머스 플랫폼의 규모를 살펴보는 데 유용하기 때문에 이커머스 업체를 평가할 시 중요한 지표가 됩니다.
이와 비슷하지만 조금 다른 매출, Revenue가 있습니다. 매출, Revenue는 거래액중에서 이커머스 플랫폼이 가져가는 금액을 말합니다. 이커머스 플랫폼이 제공하는 각종 서비스에서 얻는 수익등이 이에 해당합니다. 거래 성공에 따른 수수료나 광고비, 스폰서 비용 등등이 포함됩니다.
기업으로서는 거래액보다는 매출액이 장기적으로는 훨씬 중요합니다.
거래액에 비해서 매출이 굉장히 작다는 것은 이커머스 플랫폼을 통해서 얻는 수익이 얼마되지 않고, 이 이커머스 플랫폼에서 장사하는 업체들이 과실의 대부분을 가져간다는 것을 의미하죠.
아무튼 회계년도 2018년 인도 이커머스 시장에서 아마존은 75억 달러에 달했고, 플립카트는 62억 달러를 차지했습니다. 아마존이 플립카트보다 무려 20%가 더 높습니다.
아마존 거래액은 회계년도 2016년 24억 달러에서 2017년 41억 달러 그리고 2018년에는 75억 달러로 증가해 전년 비 성장율이 각각 140%, 71% 그리고 83%에 달할 정도로 정말 빠르게 성장했습니다.
반면 플립카트는 회계년도 2016년부터 거래액이 37억 달러, 40억 달러, 62억 달러로 전년 비 성장율은 각각 76%, 8% 그리고 555로 아마존에 비해서는 다소 부진한 모습을 보였습니다. 특히 회계년도 2017년에 8%로 성장이 크게 둔화되는 모습을 보였습니다.
매출에서는 여전히 플립카트가 우위를 지키고 있다.
거래액에서 회계년도 2018년에 아마존이 플립카트를 제치고 1위로 올라섰지만 매출 측면에서는 여전히 플립카트가 우위를 지키고 있습니다.
회계년도 2018년엔 플립카트 매출은 38억 달러로 32억 달러에 그친 아마존을 아진도 20%정도 갭을 유지하고 있습니다. 그러나 아마존 성장세를 감안하면 회계년도 2019년(2018년 4월 ! 2019년 3월)에는 아마존이 플립카트를 앞지를 수 잇을 것으로 보입니다.
연도별로 살펴보죠.
플립카트는 회게년도 2016년부터 매출은 22억 달러, 26억 달러, 38억 달러로 전년 비 성장율은 각각 38%, 18% 그리고 46%에 달합니다.
아마존이 성장세는 거래액과 마찬가지로 훨씬 더 눈부십니다. 회계년도 2016년부터 매출은 5억 달러, 17억 달러, 32억 달러로 전년 비 성장율은 각각 150%, 240% 그리고 2018년에는 88%에 달합니다.
아마존이 플립카트에 비해서 아주 빠르게 성장하고 잇음을 보여주고 있습니다. 츨립카트로서는 위협을 느낄만하죠. 그렇기에 아마존과 한판 승부를 위한 투자금을 확보하고자 월마트에 인수를 택한 것입니다.
아마존의 성장에는 B2B가 있다.
이런 아마존의 엄청나게 빠른 성장 속도는 B2B 판매에서 큰 기여를 하고 있다고 데이타를 공개한 영국 투자 운행 Barclays는 밝혔습니다.
이에 따르면 회계년도 2018년에 아마존은 B2B에서 19억 달러로 플립카트 33억 달러에 비해서 74% 적습니다. 그러나 아직 갭이 매우 크기는 하지만 아마존의 B2B 판매 성장 속도는 더 한층 크게 성장하고 있습니다.
회계년도 2016년을 보죠. 이 때 플립카트 B2B 매출은 20억 달러에 달하고 있었지만 아마존의 B2B 매출은 거의 없었습니다. 앞에서 설명한 회계년도 2018년의 B2B 매출은 그 갭을 엄청나게 줄인 것입니다.
마치며
인도 이커머스 시장에서 아마존의 거래액과 매출간의 갭이 큽니다. 거래액은 75억 달러에 달하지만 매출은 32억 달러로 거래액의 43%에 불과합니다. 반면 플립카트는 61% 수준으로 차이가 크죠.
왜 이런 문제가 발생하고 있을까요?
개인적으로 인도 정부는 외국 기업이 인도 시장에서 직접적인 유통업을 할 수 없도록 법으로 막고 있기 때문에 아마존은 직접적인 거래는 하지 않고 이커머스 플랫폼으로 거래를 중개하는데 중점을 두고 있습니다.
그렇게 때문에 거래액 중에서 아마존이 가져가는 수익은 상대적으로 적은 것이 아닐까 생각하고 있습니다.
아마존의 여러 비지니스 영역 중 글로벌 부분이 상대적으로 성장이 저조한 모습을 보이고 있는습니다. 갈수록 성장율이 둔화되고 있습니다. 물론 전년 비성장율이 둔화되었다는 것이 20% 성장이니 다른 회사들과 비교하면 엄청나게 성장하고 있기는 합니다.
아무튼 아마존이 일본을 제외하고 글로벌에서 제대로 실력 발휘를 못하고 있는데 인도에서 거래액과 매출 모두에서 명실상부한 1위로 올라서면 아마존의 글로벌 비지니스도 다른 사업에게 체면체레를 할 수 있을 것으로 보입니다.
이마케터 : 우리는 함께 시카코에 있는 아마존 고(Amazon Go) 매장을 둘러 볼 기회가 있었습니다. 이 회사가 제시하는 계산원 없는 체크아웃 컨셉이 오프라인 유통의 미래가 어디로 가고 있다는 것을 시사한다고 보나요?
Jason Goldberg : 보다 큰 트렌드 중의 하나는 쇼핑 경험에서의 마찰을 줄이는 것입니다. 여기에는 소매점의 성공을 이끄는 많은 방법들이 있습니다.
계산원 또는 계산대없는 체크아웃이라는 컨셉을 이야기할 때, 여기에는 굉장히 많은 쇼핑 경험 스펙트럼이 있습니다. 여기에는 특정 상황에서 많은 것을 느끼게 하는 매장을 둘러보고, 매장을 나가는 경험들입니다.
컴퓨터 비젼 기반의 아마존고의 계산원없는 체크아웃 매장은 아직은 제한된 니치 시장입니다. 어쩌면 10년이 지나도 마찬가지 일수도 있습니다.
하지만 오늘날 아마존고에서 사용되는 기술은 대형 소매점 도는 일반 소매점에 적용될 정도의 규모는 아닙니다.
이는 소비자들이 즉각적으로 기대하는 서비스는 아닙니다. 고객은 베스트바이에서 대형 TV를 구입하거나 노드스트롬백화점에서 가구를 사서 바로 들고 나가기를 원하지 않습니다.
이마케터 : 아마존고는 궁극적으로 어떤 소매 부분에서 경쟁하게 될까요?
Jason Goldberg : 만약 아마존이 보도된대로 3,000개의 아마존고 매장을 낸다면 이는 아마존이 미개척 시장이 있다고 믿거나 상품을 골라 바로 가지고 갈 수 있는 식료품 부분에서 기회가 있다고 보기 때문일 겁니다.
그것은 편의점은 아닙니다. 아마존은 아마존고 매장에서 일반적인 편의점에서 판매하는 상품들을 팔지 않습니다. 아마존고는 Au Bon Pain이나 Pret a Manager와 같은 회전율이 빠른 레스토랑과 경쟁하고 있습니다.
아마존고의 주요 가치 제안(Value proposition)은 Pret a Manager 같은 곳보다 훨신 빠르고 쉽게 접근할 수 있다는 점입니다. 아마존고 컨셉이 잘 먹히는 호텔 선물 가게, 무인 편의점, 공항과 같은 니치 시장이 있습니다.
이 기술은 유용하지만 가가운 미래에 크로거(Kroger)나 월마트(Walmart) 또는 코스트코(Costco) 도는 소비자지출을 대다수를 차지하는 대형 소매점에서는 적어도 가까운 시기에는 적용할 수 없습니다.
이마케터 : 아마존고에는 오프라인 유통 매출을 높이는 것 이상의 아마존이 그랜드 전략이 있다고 보나요?
Jason Goldberg : 아마존은 플렛폼이고 다른 유통은 그렇지 않은 상태이기 대문에 아마존이 절대적으로 유리한 위치에 있습니다. 아마존에게 있어서 근본적으로 고객이 증가할수록 고객 유치 비용을 줄어들며 고객당 가치는 점점 더 높아지는 장점이 있습니다.
기존 소매점의 경우 새로운 고객 유치는 이전 고객 유치때보다 비쌉니다.
즉 자사 브랜드나 판매 제품에 대해 선호도를 가진 브랜드 로열층은 이미 모두 확보하고 있습니다. 여기에 추가로 얻는 신규 고객들은 브랜드 로열티도 떨어지고 그들의 구매액도 줄어듭니다.
아마존의 경우, 해당 플랫폼에 무엇인가를 추가하면 생태계 나머지 부분과 시너지 효과가 일어 납니다.
만약 아마존이 아마존고 매장 3,000개를 오픈한다면 점심을 먹는 수많은 사람들의 점심 식사 패턴의 변화를 이끌어 내고, 월마트에서 구매 중 일부를 아마존고에서 보조 구매로 바꿀 수 있으며 넷플릭스 구독(Netflix subscription)으로 비디오를 감상하는 행동을 아마존 프라임에서의 감상으로 바꾸게 만들 수도 있습니다.
이마케터 : 아마존고가 에코시스템을 성장시키는 가장 중요한 방법은 무엇일까요?
이 모든 아마존고 매장들은 플랫폼을 확장하면서 더 많은 고객 데이타를 얻는 것이 무엇보다도 중요합니다.
저는 향후 5년동안 가장 중요한 파괴적 혁신은 바로 자동 반복 구매(auto-replenisjment)에서 일어날 것으로 생각합니다.
우리가 쇼핑하는 것중에서는 쇼핑의 즐거움을 전혀 얻지 못하는 종류가 있습니다. 예를들면 화장지 구입같은 것을 들 수 있습니다. 만약 여러분이 화장지가 필요하기전에 여러분의 욕실에 화장지가 마법처럼 배달된다면 모든 고객을 그러한 경험을 선택할 것입니다ㅣ.
예측 가능한 운송과 인공지능(AI)를 활용하여 자동 반복 구매(auto-replenisjment)는 점점 더 나은 쇼핑 경험이 될 수 있습니다. 하지만 자동 반복 구매(auto-replenisjment)를 제대로 잘 하기위해서 소매점들은 소비자들의 구매 정보를 가능하면 많이 확보해야 합니다.
아마존의 단점중의 하나는 월마트가 대다수 미국인들이 어떻게 쇼핑하는지 더 많은 데이타를 가지고 있다는 것을 아직 극복하지 못했다는 점입니;다.
아마존이 보다 많은 고객 데이타를 수집할 수 있도록 아마존고와 같은 새로운 유통을 추가하는 것이 아마존의 중요한 전략이라는 생각입니다.
이번에는 유럽 자동차 여행을 위한 기본 정보를 정리해 보고자 한다. 낮선 곳에서 운전한다는 것은 상당한 모험일 수 있기에 시도조차 쉽지 않을 수 잇고, 즐거워야 할 여행이 항상 조마조마한 걱정의 연속이 될 수 도 있다.
그러나 유럽도 사람 사는 곳이기 때문에 기본적인 운전 상식과 지식을 제대로 갖춘다면 별 문제없이 적응할 수 있다.
즐거운 자동차 여행을 위해서 자동차 여행을 시작하기전에 기본적인 상식을 알고 떠나보자.
ZTL(Zona Traffico Limitato) 대응하기
이탈리아 자동차 여행에서 가장 신경이 쓰이는 것은 ZTL(Zona Traffico Limitato)와 주차 문제라고 한다. 그만큼 자동차를 이용해 여행하는 관광객에게는 신경을 서야하는 요소가 많기 때문이다.
이중에서 ZTL(Zona Traffico Limitato)은 일종의 도심 내 차량 통행 제한 구역으로 허가받은 차량외에는 출입할 수 없는 지역으로 만약 렌트카로 이 ZTL(Zona Traffico Limitato)에서 운행했을 시 엄청난 벌금이 부과된다.
인터넷에서는 벌금이 500유로에 달한다는 공포스런 이야기도 있지만 실상 그 정도 높지는 않지만 80 ~ 335유로의 높은 벌금이 부과 된다. 이 벌금은 5일 이내에 납부할 경우, 다른 모든 교통 범칙금과마찬가지로 30%의 할인을 받을 수 있다
한국으로 위반 통보가 오는 경우 ZTL(Zona Traffico Limitato) 위반 벌금과 한국까지 보내는 송달 비용을 포함해서 고지된다. 81유로 + 송달비용 6.75유로 = 87.75유로 식으로 말이다.
이렇게 무서운 ZTL(Zona Traffico Limitato)을 위반하지 않고 즐거운 이탈리아 여행을 할 수 있는 방법은 무엇일까? 우선은 ZTL(Zona Traffico Limitato)에 대해서 정확히 아는 것이 필요하다.
ZTL 시간은 요일마다 적용 시간이 다르다
도시마다 다른지만 ZTL(Zona Traffico Limitato) 적용 등급이 다르며, 이에 따라 같은 도시라도 ZTL(Zona Traffico Limitato)이 적용 시간이 다르다. 그리고 관광 성수기 일수록 적용시간이 타이트하다.
로마의 경우를 보자. 기본적으로 일요일은 ZTL을 적용받지 않는다.
Zone A : 월 ~ 금 오전 6시 30분 ~오후 7시 30분까지, 토요일은 오전 10시 ~ 오후 7시까지 Zone B/C/D/E : 월 ~ 금 오전 6시 30분 ~오후 6시까지, 토요일은 오후 2시 ~ 오후 6시까지 Zone Trastevere ZTL 2 : 금 ~ 토 오후 9시 30분 ~ 새벽 3시까지, 매년 5월 ~ 10월사이의 수 ~ 목 오전 9시 30분 ~오후 3시까지 Zone Testaccio ZTL : 매년 8월 월 ~ 금 오후 11시 ~ 새벽 3시까지
밀라노는 혼잡통행세를 부과하는 교통통제 정책인 아레아C(Area C) 중심
밀라노는 ZTL(Zona Traffico Limitato)과 함께 일종의 혼잡통행세를 부과하는 교통통제 정책인 아레아C(Area C)도 같이 시행하고 있다.
주중 오전 7시 30분부터 19시 30분사이(목요일은 18시까지만 시행)에 밀라노 시내 중심가에 진입하는 차량은 5유로(※시내 중심가 거주자는 €2)의 통행세를 지불해야 하나 전기· 하이브리드 차량과 모터사이클은 면제받을 수 있다. 반면 노후차량(※휘발유 차량의 경우 EURO 1미만, 경유 차량의 경우 EURO 미만상)의 통행은 전면 금지되며 위반 시에는 €30의 범칙 금이 부과된다.
전부 Zone C로 월/화/수/금은 오전 7시30분 ~ 오후 7시30분까지, 목요일은 오전 7시 30분 ~ 오후 6시까지 (토, 일은 비적용)
피렌체는 Zone B와 Summer Evening ZTL가 있다.
Zone B : 월 ~ 금 오전 7시 30분 ~오후 8시까지, 토요일은 오전 7시 30분 ~ 오후 4시까지 Summer Evening ZTL : 매년 6월 ~ 10월까지 목 ~ 토 오후 11시 ~ 새벽 3시까지
ZTL 지역이라도 등록 가능한 경우 이용 가능하다.
아무리 ZTL(Zona Traffico Limitato)지역이라도 이 지역에 있는 주차장 및 호텔을 이용하는 경우 차량 등록 한다면 이용 가능하다.
만약 ZTL(Zona Traffico Limitato)에 있는 호텔이나 주차장을 이용하는 경우 호텔 및 주자장 측 또는 직접 인터넷 사이트에서 ZTL(Zona Traffico Limitato) 사용 들록을 할 수 있다.
예를들면 밀라노에서는 하루 5유로짜리 Area C 카드를 구매하고 이를 등록하면 된다. 등록은 주자창 또는 호텔에 부탁하거나 밀라노시청 홈페이지에서 등록할 수 있다. 단 등록화면은 이탈리아어로 되어 있어 구글 번역기의 도움을 받아야 할듯
이탈리아 자동차 여행에서 가장 신경이 쓰이는 것은 ZTL(Zona Traffico Limitato고 주차 문제이다.
우선 주차를 어떻게 할것인지 살펴보자.
가장 좋은 것은 관광지 근방의 호텔에서 무료로 주차 서비스를 제공하는 경우이죠. 그런데 이는 아주 최상위 호텔을 제외하고는 기대하기 어렵고 호텔 주차비는 매우 비싸 실질적인 대안이 되지 못한다.
차션책으로는 관광지와 가까운 지역의 상대적으로 저렴한 유료 주차장을 찾는 것이다. 이를 가능케 해주는 사이트 또는 앱이 바로 Parclick이다. 여기에서는 유럽 전역의 도시별 주차장을 검색하고 예약할 수 있는 사이트이다. 데스크탑에서 사이트로 접속할 수 있고 스마트폰 앱으로도 이용 가능하다.
이를 이용하면 처음 방문하는 밀라노의 경우 두오머 성당에서 얼마 떨어지지 않아 4분이면 도착할 수 있다는 Autosilo Diaz와 같은 가까운 주차장을 1일 25유로에 이용할 수 있다.
이탈리아를 비롯한 유럽 도시별 주차장 예약을 가능케 해주는 사이트 또는 앱 Parclick
주유소 이용하기
렌트카를 이용하려면 당연히 주유소를 이용할 수 밖에 없는데 타국에서 제대로 주유를 할 수 있을지 것정이 되는 것은 당연하다. 한국에서는 자리에 앉아 잇으면 주유원이 와서 달아서 전부 처리해 주기때문에 카드나 현금만 잇으면 아무런 문제가 없다. 물로 최근에는 셀프 주유소가 늘어나기는 하지만
유럽의 경우 우리나라와는 달리 셀프 주유소가 대부분이다. 이탈리아의 경우 주유해주는 직원이 있기는 하지만 셀프 주유에 비해서 10%정도 비싸다.
여기서는 이번 여름의 기착지인 이탈리아를 중심으로 주유소 이용 방법에 대해서 살펴보자
주유 정보 -휘발유와 경유 구분하기
다 알고 있듯이 자동차의 연료는 휘발유와 경유 그리고 간간히 전기자동차가 있다. 전기 자동차를 렌트하는 경우는 거의 없으므로 휘발유아 경유가 알아야할 정보이고, 가장 큰 문제가 될 수 있는 혼유(휘발류 차량인데 경유를 주유한다던지, 겨유차량인데 휘바유를 주유한다던지)를 절대 하지 않토록 주의가 필요하다.
우선 유럽에서는 휘발유와 경유를 뭐라고 부르는지를 확인할 필요가 있다.
이탈리아 : 휘발유는 Benzina라고 부르는데 옥탄가 95인 휘발유는 Senza piombo /Senza Pb로 부르며 옥탄가가 98인 휘발유는 BluSuper로 표기 , 일반 경유는 Gasolio 또는 Diesel로 표기하고 배기가스 배출 감소제가 포함된 프리미엄 경우는 BluDiesel로 표기 되어 있다.
프랑스 : 휘발유는 Essence, 경유는 Gazole라고 부르기 때문에 혼동이 될 수 있다. 프랑스에서 렌트 시 유종을 질문하면 Gazole라고 대답해주는데 이를 가솔린, 휘발유로 착각하는 경우가 있어 주의해야 한다.
독일 : 휘발유는 Benzin이라고 부르고, 경유는 Disel로 통용된다.
렌트 시 반드시 렌트 차량의 유종을 질문해서 확인받아야 한다. 자신의 상식이나 인터넷 정보로 모험을 하기엔 사고 규모가 너무 크기 때문에 반드시 필요하다.
유럽 대부분의 주유소에서 경유는 Disel이라고 표기되어 있고, 휘발유는 옥탄가에 따라 Super, Super Plus라고 표기되어 있는 경우가 많으니 이를 참조해 유종을 구분할 수 있다.
그리고 경유(Disel) 주입기 손잡이는 대부분 검정색이나 노란색으로 되어 있고, 휘발유 주유기는 녹색으로 되어 있으니 이를 감안해 유종을 확인할 수 있다.
아래는 프랑스주유소 모습이다. 휘발유를 SP95-E10, SP 95등으로 옥탄가 성분을 기반으로 등급을 표시하며 주유기는 녹색 계열로 되어 고 있다. 경유는 Gazole로 표시하며 주유기는 노란색을 하고 있다.
프랑스 주유소의 주유 투입구 모습 essence a gueret, Image – lamontangne,fr
아래는 독일 주유소의 모습니다. 휘발유는 프랑스와 마찬가지로 옥탄가 성분을 기준으로 Super 98, Natural 95, Natural 91등으로 등급으로 알려주며 주유기는 녹색 계열로 구분해주고 있다. 경유는 DIESEL로 표기하며 주유기 색깔은 검정색이다.
독일 주유소 연료별 주유기 모습 , Image – autobild.de
이탈리아는 조금 복잡하다. 아래 주유소는 일반 경유는 gasolio로 표기하고 주유기는 블루 계열로 구분하며 납 성분이 적게 나온다는 고급 경유는 상품명을 따서 BluDiesel로 표기하고 주유기 는 노란색으로 구분하고 있다. 휘발유도 SenzaPb라는 상표명으로 표기하고 주유기는를녹색으로 구분해 주고 있다.
이탈리아 주유소 연료별 주유기 모습, talian Gas Station, Image – strdinien.com
대부분 셀프 주유소이다.
유럽 대부분 주유소는 셀프 주유 방식을 적용하고 있다.
아무래도 인건비가 비싸기 때문에 오래전부터 인건비를 줄이는 방향으로 발전해온 것으로 보인다. 우리나라도 인건비 문제로 점점 셀프주유소가 늘어가는 것과 같은 맥락이라 하겠다.
이탈리아 경우는 전체 셀프 주유인 곳도 있지만 셀프 주유와 직원 주유가 같이 있는 경우가 많다.
이탈리아 주유소에서 직원이 넣어 준는 경우 기름값이 평균 10%정도 비싸다고 한다. 확실히 인건비를 철저하게 적용하는 곳이 유럽등 선진국이 아닐까 싶다.
[참고] 어느 나라 기름값이 저렴할까?
유럽 자동차 여행을 위해서 국가별 기름갑이 궁금할 수 있다. 국경을 넘는다면 더 기름값이 저렴한 나라에서 기름을 넣는게 유리할 것이고, 기름값이 국가별 체류 일정에 조금은 고려 요인이 될 수도 있을듯
유럽 각국의 기름갑을 비교해 알려주는 Fuel prices in Europe에 따르면 2018년 11월 25일 현재 경유 기준으로 벨기에(1.577유로) > 이탈리아(1.569유로) > 핀란드(1,489유로) 슨으로 비싸다.
반면 코소보91.0유로), 슬로바키아(1.056유로), 룩셈부르그(1.119유로) 등은 상대적으로 매우 저렴한 국가이다.
우리가 주로 방문하는 구가들 중에서는 스페인, 오스트리아가 기름값이 저렴하다. 아쉽게도 우리가 방문하려는 이탈리아는 가장 비싼편에 속한다.
가능하면 국도에서 주유한다.
유럽 어느 나라든 고속도로 유가가 비싸다.
우리나라야 예전에는 고속도로가 비쌌지만 경쟁이 심화되고 알뜰주유소가 생기면서 어느 정도 큰 차이가 나지는 않지만 유럽은 국도에 비해서 고속도록 확실히 비싸므로 가능하면 국도에서 주유한다.
셀프 주유 요금 계산하기 -이탈리아 중심
기름값을 어떻게 계산할까? 샐프 주의 경우 주요 요금 지불은 주유소 운영회사마다 다랄서 선불제도 있고 후불제도 있다. 따라 주유소마다 사용법을 확인해서 주유해야 한다.
첫번째는 오피스에 직원이 상주하면서 계산해 주는 경우이다. 먼저 셀프 주유한 다음 오피스에 가서 직원에게 주유기 번호를 이야기하고 현금이든 카드등을 이용해 주유 요금을 계산하는 방식이다.
주유소 주변에 상당히 많은 CCTV가 있어 주유 후 요금을 치르지 않고 도망가는 경우는 거의 없는 듯
그리고 주유 요금 계산이 끝나기 전까지는 주유기 앞에 세워진 차량을 이동하면 안된다. 모든 결제가 끝나기전에 이동하면 도둑으로 오인 받을 수 있다.
이러한 방식은 적용하는 주유소는 주말에 직원이 근무하지 않는다. 그러면 계산할 수 없기 때문에 주유가 불가능해서 주중에 미리 미리 주유해 놓을 필요가 있다.
두번째는 주유기옆에 셀프 계산하는 키오스크가 있는 경우이다. 우리나라 셀프 주유소처럼 셀프 계산 키오스크에서 계산을 하고 주유를 하는 방식이다.
셀프 계산 키오스크 작동 방식에는 여러가지가 있다. 카드와 현금 사용이 모두 가능한 곳이 있고, 또 오직 현금만 가능한 곳이 있기도 하다.
카드 사용이 가능한 셀프 주유소에서 가득(Full)을 선택한 경우 경우 선불로 100유로를 결제 후 최종 주유한 금액을 빼고 나중에 돌려주는 방식인데 이 경우 익숙치 않은 관광객은 상당히 오해하게 된다.
그리고 이탈리아 셀프 주유소 계산 키오스크 중 현금만을 받는 곳이 많다.
셀프 주유 라인에 줄을 섭니다.
셀프 주유기가 고객을 받을 준비가 된 주유기에 그린 라이트(green light)가 들어 오고, 그 주유기 앞으로 이동
연료 캡을 열고 주유기 번호를 기억
그 다음 “FAI DA TE“라는 셀프 계산 키오스크로 이동
5,10, 50유로를 이용해 주유할 금액을 넣는다.
“FAI DA TE” 셀프 계산 키오스크에 얼마가 투입되었다고 디스플레이 된다.
영수증이 필요하면 “Richiesta Ricevuta“를 누른다.이렇게 하지않으면 영수증을 받을 방법이 없음
당신 차가 있는 주유기 번호를 입력
당신차로 돌아와 원하는 기름(휘발유, 경유 등) 주유기를 뽑아 기름을 넣기 시작한다, 지불한 금액어치가 차면 자동으로 급유가 멈춘다.
연료캡을 닫고 셀프 주유를 끝냄
로마 거리에 있는 주유소, photo by Simone Ramella, Image – italyexplained.com
그리고 현금 투입 시 잔돈이 나오지 않는 시스템도 많다, 이 것 때문에 열받는 관광객도 많은 듯. 이 경우는 주유소 오피스에서 영수증을 보여주고 나머지 돈을 받을 수 있다.
이러한 셀프 주유소는 오피스가 문을 열지않는 주말에는 방법이 없으므로 주중에 다시와서 영수증을 보여주고 잔돈을 돌려 받을 수 있다고 한다.
우리나라와 비교하면 고객을 배려하기보다는 주유소 운영자 중심으로 돌아간다는 느낌이다.
고속도로 이용하기 – 이탈리아
이탈리아 고속도로 이용하는 방법을 간단히 살펴 보자.
독일같은 나라는 고속도로 이용료가 없기 때문에 따로 톨게이트가 없고, 스위스도 별도 톨게이트없이 1년간 유효한 비넷을 구입, 부착하도록 되어 있지만 이탈리아 고속도로는 우리나라와 같은 톨게이트 시스템으로 운영된다.
아래 이미지는 stradadeiparchi.it라는 사이트의 이탈리아 고속도로 톨게이트 이미지를 기반으로 추가 정보를 입력한 것이다. 보는 것처럼 현금지급, 카드 지급 그리고 하이패스와 같이 지불 방법에 따라 게이트가 분리되어 있다.
사람손이 돈을 잡는 아이콘이 있는 게이트는 우리나라의 톨게이트 수납원처럼 사람이 톨비를 징수하는 게이트이고, 손 모양 없이 현금모양의 아이콘 있는 게이트는 수납원없이 셀프로 현금을 투입해 지불하는 게이트이다.
카드지급은 마찬가지로 수납원없이 카드로 톨비를 셀프 정산하는 게이트이고, 하이패스는 우리나라와 같은 방식으로 작동한다.
여기서 주의할 것은 렌트하는 차량은 대부분 하이패스 기기가 장착되어 있고, 무심코 이 TELEPASS로 통과하면 그 때부터 자동으로 TELEPASS로 지급되고 자동으로 매일 매일 이 TELEPASS 기기를 렌트한것으로 간주되어 일정 사용 요금이 추가된다. 그렇기에 불편하드라도 TELEPASS로는 통과하지 말아야 한다.
그리고 게이트마다 사용 가능 상태를 초록불과 빤간불로 알려주는데 초록불이 들어왔으면 이 게이트를 사용할 수 있다.
이탈리아 주요 교통 표지판
우리가 운전면허 시험을 볼 때도 가장 먼저 익히는 것이 교통 표지판이듯이 어디든 운전을 안정하게 하려면 교통 표지판을 제대로 이해할 수 있어야 한다.
여기 이탈리아의 주요 교통 표지판을 익혀보자
너무나 당연한 멈춤 표시 – STOP
속도 제한 최고 속도 표시 – 이 속도 이상으로 달리지 말라는 속도 제한
최소 속도 제한 표시 – 이 표시 속도 이상으로는 달려야 한다는 표시, 일반적으로 고속도로과 같이 일정속도 이상으로 달리도록 강제할 시
진입 금지 표시 – 이 지역으로는 진입할 수 없다는 표시
제한 진입 구역 – 이탈리아 자동차 여행 시 악명높은 제한 진입 제한 구역 LTZ(Limited Traffic Zone), 주로 관광지를 중심으로 허가받은 차량만 진입할 수 있다.
주차 금지 구역 – No Parking
잠깐 멈춤 금지 – No Stopping
(길이 좁아) 추월 금지 – No Passing
일방 통행 – One Way
끼러들기 금지 Right of Way – 이 표시가 있으면 좌,우의 끼어 들려는 차량에게 양보할 필요없이 직진할 수 있다. 이 표시가 끝나면 좌우에서 끼어드는 차가 있다면 양보해야 한다.
양보, Yield 우리나라에도 익숙한 교통 표지판으로 기다리면서 다른 차들에서 길을 양보해야 한다.
도심 지역, City Center – 도심 지역을 표시해주는 표지판. 여기에서는 주차 등이 어렵기 때문에 빠져나가서 주차해야 한다.
[참고] 유럽 공통 교통 표지판
유럽은 EU라는 단일한 공통체를 형성하고 있기 때문에 교통 표지판도 대부분 통일되어 있다. 인터넷에서 가져온 유럽에서 공통적으로 사용되는 교통 표시판이다.
자동차를 이용하는 서비스가 점점 더 다양해지고 있습니다. 최근 가장 각광을 받았던 것이 우버나 리프트를 중심으로하는 자동차 공유 서비스죠. 그리고 또 운전할 필요가 없는 자율주행차가 점점 더 가시회되고 있습니다.
이러한 트렌드속에서 자동차 구매 및 소유 방법에도 변화가 생기고 있습니다.
기존에는 자동차를 소유하는 방법이 직접 구매나 리스와 같은 방법이 있었다면 최근에는 보다 유연하게 그리고 경제적으로 자동차를 이용할 수 있는 서브스크립션 모델이 활발히 소개되고 있습니다.
자동차 서브스크립션 시장은 아직 초기단계로 가능성만 잇는 상태죠. 그럼에도 불구하고 이미 많응 자동차 메이커, 자동차 공유 서비스 업체, 금융사들이 이 자동차 서브스크립션 시장에 뛰어들고 시장이 개화하기만을 기다리고 있습니다.
여기서는 Sarwant Singg가 포브스(Forbess)에 기고한 “Your Next Car Could be a Flexible Subscription Model”이라는 글을 소개해 보도록 하겠습니다.
다음 자동차는 서브스크립션 모델을 이용할 것
영국과 미국과 같은 선진 시장의 경우 서브스크립션 모델 구독에 드는 비용이 이미 전체 소득의 10%를 넘어섰습니다. 서브스크립션 모델은 스마트폰 패키지에서 면도기까지 문자 그대로 모든 영역에서 이루어지고 있습니다.
이러한 트렌드에 맞추어 자동차 업계도 이들 서비스에 못지않는 독특한 서브스크립션 서비스를 준비하고 있습니다
2025~26년까지 자동차 서브스크립션 서비스는 미국과 유럽 지역에서 신차의 10%까지 늘어날 수 있습니다. 2025년에는 1천 6백만대의 자동차가 서브스크립션 서비스를 이용할 것입니다.
이 시장을 두고 자동차 제조회사등, 자동차 보험회사들, 자동차 렌트 회사들, 자동차 정비 및 수리 회사들, 보험회사들, 기술 스타트업, 기업, 대출 회사들, 커시어지 운영사들 그리고 가장 중요하게는 자동차 고객들이 빠르게 커가는 시장 파이에 군침을 흘리고 있습니다.
불과 1년전부터 소개되었던 이러한 새로운 자동차 소매 방식은 반응이 나쁘지 않습니다.
식욕을 돋우다 – 서브스크립션 서비스의 매력
자동차 서브스크립션 서비스가 무엇이냐고 간단하게 정의를 내리는 것은 쉽지 않습니다. 왜냐하면 이러한 서비스가 태동기이기 때문입니다. 하지만 이 자동차 서브스크립션 서비스는 “ 임시 소유(temporary ownership)”라는 기본 개념에서 시작합니다. 고객들은 월단위로 차량을 공유할 수 있는 서비스입니다.
이러한 서비스는 그간 소개되었던 분/시간 단위의 자동차 공유 서비스, 시간/일 단위의 자돋차 렌탈 서비스, 연간 단위로 이용하는 리스 서비스 그리고 최소 3년이상을 고려하는 자동차 소유에서 충족해주지 못하는 새로운 니즈륽 충족할 수 있습니다.
이렇게 굉장히 유연할 뿐만이 아니라 자동차 서브스크립션 서비스는 전통적인 자동차 리스 프로그램이나 자동차 렌탈 또는 자동차 구입과 비교해서 비용 효율적이라는 점입니다.
이 서비스는 경제적이며 서비스 이용하기가 취소와 반납이 쉬워 번거롭지 않기를 원하는 이민자, 외국인 그리고 밀레니얼들에게는 매우 안성맞춤 서비스로 보여집니다.
또한 큰 부담없이 새로운 자동차를 이용해보고 싶은 자동차 애호가들에게도 딱맞는 서비스입니다. 그리고 번거로운 자동차 소유/렌트/리스 프로로세스를 피하고자하는 일반 고객들에게도 안성맞춤 서비스입니다.
이런 맥락에서 정기적으로 일정 비용을 지불하는 자동차 서브스크립션 서비스는 절묘한 해법으로 볼 수 있습니다.
이렇게 단 한번 비용을 지불함으로써 잗동차 사용에 대한 비용을 지불할 수 있을 뿐만이 아니라 자동차 등록, 보증, 보험, 배송, 유지 보수 그리고 컨시어지 서비스까지 커버할 수 있습니다.
저는 시간이 지나면서 이 비용 지불 방법은 운전 허용 범위, 통행료, 혼잡통행료, 주차비, 연료비 그리고 네비게이션까지 서비스가 확장될 것으로 믿습니다.
이런 관점에서 자동차 서브스크립션 서비스가 자동차 주류로 등장하는데 오랜 시간이 걸렸다는 것이 놀라운 일이라는 생각입니다. 기대 이상으로 이러한 서비스 비지니스에 참여하기 위한 경쟁이 이미 치열해지고 있습니다.
모든 사람이 초대받은 축제가 열렸다..
2017년~2018년, 자동차 서브스크립션 서비스는 미국과 유럽에 8개 플랫폼/소프트웨어 공급자가 제공하는 프로그램, 12개이 기술 스타업이 주도하는 프로그램, 8개 럭셔리 자동차 제조사가 제공하는 프로그램, 7개 자돋차 딜러들이 주도하는 프로그램, 7개 자동차 공유회사들이 주도하는 프로그램, 2개의 대규모 자돋차 회사가 주도하는 프로그램 그리고 한개의 슈퍼 럭셔리 자동차 회사가 제공하는 서브스크립션 서비스가 제공되고 있습니다.
북미와 유럽 시장에서 자동차 서브스크립션 서비스를 런칭하거나 참여하고 있는 업체들의 먹이 피라미드 Major Vehicle Subscription Programmes in Europe and North America 2017~2018
이렇게 많은 자동차 서브스크립션 서비스 리스트는 제공 받을 수 있는 서비스의 일부만을 반영하기때문에 매우 흥미로운 현상입니다.
메인 자동차 메이커(Ford Canvas, Hyundai”s Ioniq), 슈퍼 럭셔리 브랜드(Porsche’s Passport), 럭셔리 브랜드들(Book by Cadillac, Care by Volvo, Flexperience by Mercedes-Benz)외에도 금융 서비스업체들도 새로운 비지니스에 발을 담그고 있으며, 자동차 렌탈 회사들(Budget, Hertz)과 리스 회사들(ALD, Aplhabet, TEB, Arval) 그리고 자동차 공유회사들(Lyft, Maven)들도 참여하고 있습니다.
보험회사들도 이렇게 폭발적으로 성장하는 자동차 서브스크립션 서비스 생태계의 일원으로 참여하고 있습니다. Liberty Mutual, Chubb ESIS, Hamilton, AAA는 자동차 업체가 주도하는 프로그램에 참여하고 있으며, Assurant는 기술 기업이 주도하는 프로그램의 일원으로 참여하고 있습니다.
많은 대출업체들도 이러한 프로그램의 금융 파트너들입니다.
서비스 비지니스 참여(Bring On The Entree)
저는 자동차 서브스크립션 에코 시스템에서 수입을 올리는 세가지 레벨이 있다고 파악하고 있습니다. 업스트림(Upstream), 미드스트림(Midstream), 다운스트림(Downstream)
이 먹이 피라미드의 맨 꼭대기에는 자동차 제조업체들이 자리를 잡고 있습니다. 자동차 메이커들은 자신들이 운영하는 자동차 서브스크립션 서비스를 통해 자동차를 이용할 수 있도록 만들어 새로운 수익원을 창출항 수 있는 기획를 모색하고 있습니다.
여기서 목표는 자동차 제품을 서비스로 전환하는 XaaS(Products as a Service)를 활용해 일회성 판매에그치지 않고 고객들의 이동 서비스 니즈의 상당 부분을 차지하는 것입니다.
이미 몇몇 자동차 메이커들은 이미 뚜렸한 브랜드 아이덴티티(Canvas by Ford, Book by Cadillac, Care by Volvo, Flexperience by Mercedes-Benz, Access by BMW 그리고 최근에는 CarpeDrive by JLR)를 가진 자동차 서브스크립션 서비스를 출시했습니다.
저는 자동차 딜러들이 개발한 프로그램을 미드스트림(midstream)에 배정하고 싶습니다. 그들에게 중고차나 신형 차량을 반복적으로 수익화 할 수 있는 기회이며, 어떤 경우에는 보험 및 정비와 같은 제휴 서비스를 그들의 오랜 사업모델에 더해서 제공함으로써 가치를 높일 수 있는 기회입니다.
마지막으로 전통적 의미로는 모빌리티 플레이어가 될 수 없지만 기술 스타트업이나 AI 기업들은 그들이 제공하는 다운스트림(Downstream) 서브를 통해서 수익을 얻고 있습니다.
여기에는 특정 서브스크립션 서비스를 추천해주는 서비스, 예측 분석을 수행하는 AI 서비스, 서로 다른 고객들과 서브스크립션 서비스를 통합하는 서비스 등이 포함될 수 있습니다.
몇가지 문제
자동차 서브스크립션 서비스가 이론상으로는 완벽한 윈윈처럼 보이지만, 실제 세상에서 제대로 작동하고 장기간 생존할 수 있는가가 문제입니다.
제가 한가지 문제라고 생각하는 것은 이론상으로 고객이 자동차를 살펴보고 마음에 들면 타고 나갈 수 있지만 현실에서 이러한 온디멘드 가용성(on-demand availability)이 항상 가능하지 않다는 것입니다.
둘째로는 이러한 자동차 서브스크립션 서비스 대부분이 초기 단계에 있으며 1~4개 도시 정도에서 제한되고 있기 때문에 2020년이후 대규로 확산을 대비해야 합니다.
셋째로는 라이프스타일적으로 제약이 발생합니다. 예를들어 미니밴, 밴, 픽업 트럭은 당분간 서브스크립션 서비스 대상이 될 수 없습니다. 또한 전기자동차와 소형자동차 사용자들이 차선 접근 우선권과 쉬운 주차라는 특권을 포기할 것인지도 관건입니다.
그럼에도 불구하고 가까운 미래에는 전기자동차가 자동차 서브스크립션 서비스 세계로 편입될 가능성이 있습니다.
전기자동차 메이커들은 프리미엄 및 대중 시장 모두에서 전기자동차 이용 가능성을 높일 기회로 이 서브스크립션 서비스를 활용할 수 있을 것입니다.
그리고 전기자동차가 항상 충전되어 있고, 즉시 사용할 수 있도록 컨시어지 서비스나 앱으로 뒷받침될 수 있다면 전기 자동차 서브스크립션 서비스의 천국이 열릴 수도 있습니다.
우리는 2025년까지 최소 6~7백만대의 전기자동차가 서브스크립션 서비스로 운영될 것으로 추정합니다.
마치며 – 마지막 코스 요리
2025년까지 1천 6백만대가 평균 월 300$의 서브스크립션 서비스를 이용한다고 가정하면 연간 1,000억 달러에 달하는 시장 기회가 생긴다는 것을 의미합니다.
이는 매력적인 아이디어이지만 여기에는 많은 헛점이 있습니다. 하지만 흥미로운 점은 이러한 서브스크립션 서비스 모델은 다양한 모빌리티 니즈를 충족하는 동시에 다양한 이해 관계자들에게 다양한 수익 창출 기회를 제공한다는 점입니다.
Frost & Sullivan의 최신 연구 결과를 기본으로 저는 20205년까지 북미와 유럽에서 시장이 어떻게 움직일지 대담한 예측을 해보았습니다.
첫째, 모든 자동차 주요 업체들, 럭셔리 및 슈퍼 럭셔리 자동차 브랜드들 모두가 서브스크립션 시장에 참여할 것
둘째, 제한적으로 운영되는 파일럿 프로그램들은 딜러/기술 스타트업/보험회사 주도의 프로그램들은 5~10개 도시에서, 주요 자동차 메티커가 주도하는 프로그램은 10~20개 도시에서 전면적 시행하는 것으로 확대될 것
셋째, 서브스크립션 서비스 규모는 현재의 100~500대 수준에서 1,000대이상으로 규모가 커질 것
넷째, 주차, 주유/충전업체 그리고 도시들이 에코시스템에서 새롭게 자리를 차지할 것
마지막으로 서브스크립션 시장의 성장은 개인 임대 및 금융 시장에 영향을 미칠 것이며, 현재 기업들로 하여금 그들의 사업 모델을 재검토하고 개선토록 압력을 가할 것으로 예상
이미 이러한 서브스크립션 축제에 먼저 참여한 버라이즌, 넷플릭시, 스포티파이, 아마존 프라임같은 선구자들이 있습니다. 그리고 여기에 Canvas, Passport, Flexperience와 같은 새로운 브랜드들이 참여하고 있습니다.
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