포스트 코로나, 코로나 이후 항공 산업 전망 – 지원과 규제사이

지금 전 세계적으로 코로나 팬데믹이 지배하고 있지만, 언제가는 극복될 것입니다. 그러면 포스트 코로나 이후 항공 산업 전망은 어떻게 될까요? 코로나 팬데믹 동안, 또는 코로나 이후 항공 산업은 어떻게 될까요?

이러한 질문에 대해서 쿼츠에서는 산업별로 포스트 코로나 전망 기사를 냈는데요. 어쩌면 일시적인 전망이고, 전망이 전혀 틀리기 때문에 전혀 의미가 없을 수 있다고 생각할 수도 있습니다.

그렇지만 신처럼 정확한 예측만 필요하다면 그냥 운명론자처럼 기다리면 되겠죠. 이 코로나 팬데믹이 끝나면 그 결과를 알 수 있는데, 미리 이런 고생을 할 필요가 없겠죠.

그러나 미래를 준비하는 자라면 비록 틀릴지라고 현재 시점에서 이를 점검해 보고 나름 방향을 잡아보는 것은 결코 무의미한 일은 아닐 것입니다.

그래서 코로나 이후 전망에 대한 이해를 돕고자, 제 자신도 공부를 할겸 이 기사 시리즈를 번역, 공유해 보고자 합니다. 이 기사 시리즈는 아래와 같은 내용이 포함되어 있습니다.

포스트 코로나, 코로나 이후 전자 산업 전망 – 생각보다 빨리 회복 가능

포스트 코로나, 코로나 이후 온라인 교육 전망 – 엄청난 기회가 오고 있다

포스트 코로나, 코로나 이후 패션 산업 전망 – 미니멀리즘 & 슬로우 패션

포스트 코로나, 코로나 이후 게임 산업 – 닌텐도 스위치 중심

포스트 코로나, 코로나 이후 항공 산업 전망 – 지원과 규제사이

포스트 코로나, 코로나 이후 직장의 변화(1/2) – 재택근무로 얻을 것

포스트 코로나, 코로나 이후 직장의 변화(2/2) – 재택근무로 잃는 것

이번 포스팅은 코로나 팬데믹으로 가장 큰 피해를 입었다고 할 수 있는 항공 산업에 대해 살펴보고 있습니다.

여기서 논의 배경은 미국 항송 산업이므로 최근 몇십년간 항공산업의 흐름을 살펴보고, 규제완화로 엄청난 이익을 항공사들이 미래 대비는 하지 않고 막대한 현금을 자사주 매입 등 주주 가치 제고에 다 사용해 버렸다고 비판합니다.

따라서 이번 항공사에 대한 구제 금융은 소비자 보호 및 경영 안정성을 높일 수 있도록 다양한 조건을 달아야 한다는 주장이 높아지고 있습니다.

The case for re-regulating the airlines

항공사에 대한 새로운 규제

20년도 채 안되어 미국 항공사들은 두 번째로 정부에게 손을 벌리고 있습니다. 이들은 코로나 팬데믹으로 인한 손실을 줄이기 위해 500억 달러 이상 지원을 받을 것입니다.

9/11 테러 공격과 마찬가지로, 비행기 착륙과 사람들의 여행을 막는 사건은 항공사만의 잘못은 아닙니다. 그때는 테러리즘이, 지금은 코로나 팬데믹이 (더 큰 원인입니다.)

하지만 두 경우 모든 항공사들이 정상적인 영업 차질에 얼마나 취약한지를, 그리고 국가와 세계 경제가 이들의 지속적인 운영에 얼마나 의존하는지를 이번 코로나 팬데믹 위기로 노출시켰습니다.

일반적으로, 항공사들은 도움이 필요하지 않습니다.

그들은 최근 역사상 가장 수익성이 높은 몇 년을 즐겼으며, 2017년 아메리칸 에어라인 CEO 더그 파커(Doug Parker)는 회사가 “다시 손해를 볼 일은 없을 것입니다. 우리에게는 좋은 때나 나쁠 때나 이익을 볼 수 있는 산업을 가지고 있습니다”이라고 호언 장담하기에 이르렀습니다.

그러나 지난 10년 동안 잉여현금흐름(Free Cash Flow, 영업활동 창출 현금흐름에서 투자활동 Cash outflow를 제외 후 남은 Cash flow를 의미, 즉 영업해서 번 돈에서 이 사업을 지속하기 위해 필요한 투자를 하고서 남은 돈을 말함 – 역자 주)의 96%를 자사주 매입에 지출하는 등 방만한 의사결정으로 지금과 같은 위기 상황에서 할용할 현금이 줄어들고 부채가 크게 늘었습니다.

이제, 정치인들, 학자들, 납세자들 모두, 재무부(the Treasury Department)가 항공 산업 지원 댓가로 항공 회사들의 지분을 가져오면, 정부의 지원에 상당한 조건을 붙여야 한다고 생각하기 시작했습니다.

이미 구제금융의 일환으로 몇 가지 아주 사소한 제약이 제시되고 있습니다. 배당금이나 주식 매입이 금지되며, 경영진의 급여 인상이 일시 중단되고 일부의 최고 연봉은 삭감될 것입니다.

정부는 항공사들이 특정 소외된 지역에서 철수하는 것을 막을 수도 있습니다. 하지만 이런 조건들은 상당히 미미하고, 제한된시기에만 적용될 가능성이 높습니다.

이것은 일부 사람들이 매우 늦었다고 믿는 규제의 시작일 뿐입니다. 특히 대부분의 국내 여행에 비행기를 이용하는 미국과 같은 나라에서는, 대부분의 다른 사업에서는 필요 없는 방식으로 항공사들이 있어야 합니다.

이제 그것을 인정할 때라고 컬럼비아 대학의 법학과 교수 팀 우(Tim Wu)는 이야기 합니다. 그는 한 인터뷰에서 이렇게 주장했습니다.

“지금 당장 항공산업이 없으면 경제가 제대로 작동할 수 없습니다. 우리는 그들이 정상적인 사업체인 척하는 것을 겪어보았지만, 어떤 면에서 그들은 정말로 그렇지 않습니다.”

그는 현재 페루에서 발이 묶인 친구 사례를 들었습니다. 페루에서 그가 여행했던 항공사는 그를 집으로 데려가기 위해 진정한 노력을 하지 않았습니다.

“사람들이 어떤 장소에 갇혀서 집에 갈 수 없을 때, ‘(항공사가) 글쎄요, 그 경로를 운행하는 것은 더 이상 이득이 되지 않아요.”‘라고 이야기해서는 안됩니다. 그들은 다르게 행동해야 합니다. 우리는 그들이 필요한데,항공사들은 보통 구멍가게와는 아주 다르잖아요.”

코로나 이후 항공 산업 전망은 예전과 다른다. Not business as usual

팀 우(Tim Wu)교수는 3월 16일자 뉴욕타임스 기고문에서 항공사들이 대출완화, 세금감면, 현금송금, 기타 정부 지원 등을 받은 뒤 ‘아무일도 없었던 것처럼 일상 비지니스’로 복귀하는 것은 문제가 있다고 주장했습니다.

대신 “우리는 항공사들이 고객과 직원들을 대하는 방식을 바꾸고 산업 소유 구조를 근본적으로 변화시킬 것을 요구해야 한다. we must demand that the airlines change how they treat their customers and employees and make basic changes in industry ownership structure.”고 주장했습니다.

많은 나라들은 국영 항공사의 기술 용어인 “국적기 항공사(national flag carrier)”를 가지고 있습니다. 이는 부분적으로 또는 전적으로 정부가 소유하고 있는 항공사입니다.

이미 일부 국가는 항공사들을 완전히 국유화하려는 움직임을 보였는데, 여기에는 이탈리아의 부채를 많이 가진 알리탈리아(Alitalia)도 포함돼 있습니다.

이들 국적기 항공사들은일부 또는 전적으로 정부 지원을 받는 경우가 많으며, 추방과 송환을 돕는 외교적 또는 정치적 역할을 할 것으로 예상됩니다.

항공사 규제를 없앤 1978년 항공 규제 완화법(Airline Deregulation Act)

하지만 2차 세계대전 이후 미국은 단일 국적기 항공사가 아닌 수많은 국내 항공사들을 거느리게 되었습니다. 역사적으로, 그들은 정부의 지원을 거의 받지 못했고 국적기 항공사들보다 훨씬 적은 의무들을 가지고 있습니다. 이는 (항공사 운영에서) 정부를 완전히 배제한 1978년 항공 규제 완화법(Airline Deregulation Act)이후 특히 그렇습니다.

아이러니하게도, 규제 완화로 그렇게 큰 이익을 얻었던 항공업계는 처음부터 (이 법안을) 반대했습니다. 법안이 통과되기까지 몇 년 동안, 항공사들은 이를 사악하고 파멸적인 법안이라고 낙인 찍으로, 법 통과를 막기위해 최선을 다했습니다.

항공권 가격은 상승할 것이며 항공사들은 파산하거나 국유화될 위험이 훨씬 더 클 것이라고 그들은 말했습니다. 이제 없어진 웨스턴 항공사의 아서 켈리(Arthur Kelly) 회장은 1977년 하원 항공 소위원회에서 이렇게 주장했습니다.

“인플레이션이 계속되는 시대에 요금을 내리겠다는 약속은 잔인한 속임수이며 망상입니다”

지미 카터((Jimmy Carter) 대통령이 서명한 이 법안은 급변하는 경제 및 기술 환경에 대응하기 위한 것이었습니다.

경쟁이 거의 없는 경직된 시스템 덕분에 항공 서비스 보조금이 많이 지급되었음에도 불구하고 고객은 터무니없이 높은 항공 요금을 지불(paying through the nose for air fares)해야 했습니다.

사실 1970년 펜 중앙 철도(Penn Central Railroad)가 그랬던 것처럼 항공사들을 납세자들의 돈으로 구제해야 할 수도 있다는 일부 우려가 있었습니다. 민주당에 가까운 경제학자들은 규제 완화가 더 효율적이고 덜 경직된 산업을 만들 것이라고 제안했습니다.

결국, 이 법안은 통과되었고, 항공사들은 파산하지 않았고, 요금은 급격히 하락했습니다.

전 월스트리트 저널 기자이자 1995년에 “Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits that Plunged the Airlines Into Chaos”을 출판한 톰 페칭거(Tom Petzinger)는 그것이 옳은 일이라고 적극 옹호합니다.

“만약 규제의 메커니즘이 그대로 유지되었다면, 수십년동안 우리는 다른 나라와 다른 세상이 되었을 것이라고 확신합니다. 그리고 그것이 이 나라처럼 좋은 나라, 좋은 세상일지는 잘 모르겠습니다.”

톰 페칭거(Tom Petzinger)는 규제완화로 수백만명의 미국인들에게 비행기 여행이 갑자기 실현 간으한 옵션이 되었다고 이야기 합니다.

“비행기를 타는 것은 경제 활동이나 가족 유대 측면에서 현대 생활의 한 부분이 되었습니다. 규제완화가 없다면, 우리가 정말 이 모든 것을 가질 수 있을지 확신할 수 없습니다.”

이 법이 실시된 첫 해에 기록적인 여행자들이 항공사를 이용하면서 항공 요금이 낮아져 25억 달러의 항공료가 절감된 반면, 항공 업계는 사상 최대 이익을 얻었습니다.

물론 모든 것이 좋지는 않았습니다. 폭발적인 승객의 증가는 당연하게도 많은 혼란과 불만을 초래했습니다. 규제 완화 여파로, 항공사들은 대부분의 비정규직 노동자들의 노동 보호를 대폭 줄였습니다.

Soaring profits, 급증하는이익

규제완화 이후 40여년 동안 미국 항공사들은 엄청난 변화를 겪었고, 다양한 형태로 붕괴되고 현재 항공사들로 합병되었습니다.

승객 수는 1978년 2.75억명에서 2019년 기록적인 9.26억명으로 4배 가까이 증가했습니다. 더우기 석유 가격 하락, 수수료 수익 증가 그리고 합병으로 인한 경쟁 감소 등으로 수익이 급상승했습니다.

최근 몇 년간 (풍족해진 현금으로) 지난 5년간 자사주 매입에 390억 달러를 지출한 4대 항공사들의 (주가는) 절정에 달했습니다.

(브리티시 에어스의 모회사인 IAG와 저가 항공사 라이언에어 등 해외 항공사도 자사주를 매입하는 데 수백만 달러를 지출했습니다.)

고객과 항공사 모두 미국 정부가 항공노선, 항공권 가격, 그리고 심지어 항공사의 생존권을 관할하던 1978년 이전의 규제로 돌아가는 것은 불가능하고 바람직하지 않을 것입니다.

하지만 소비자 보호를 강화하거나 항공사들이 재정적으로 더 책임감 있는 행동을 하도록 강요할 수 있는 영구적인 규제가 점점 더 그럴듯해 보이기 시작했습니다.

이 같은 주장은 항공 업계와 밀접한 관계를 맺고 측에서 뿐만이 아니라 정계에서도 흘러 나오고 있습니다. 새라 넬슨(Sara Nelson,) 항공 승무원협회 회장은 CNBC에 출연해 더 엄격한 규정을 요구했습니다.

“이것은 항공업계 전체 경영진에게 모든 노동자의 임금과 복리 후생을 유지하도록 요구하는 것도 포함됩니다. CEO 보너스, 주식 환매, 배당금에 들어갈 납세자의 돈은 없습니다. 파산을 통한 계약 파기는 없어야 합니다.”

알렉산드리아 오카시오-코르테즈(Alexandria Ocasio-Cortez) 같은 민주당 의원들은 트위터를 통해 이런 종류의 규제에 대한 지지를 표명했고, 에드워드 마키(Edward Markey) 매사추세츠주 상원의원은 이렇게 적었습니다.

“항공사에 지원되는 모든 돈은 불공정한 변경과 취소 수수료와 같은 소비자 학대를 금지하기 위한 새로운 규정을 포함한 몇 가지 주요 조건이 붙어 있어야 합니다. 항공사의 구제금융을 지원하기 전에 이러한 조건을 충족할 것을 요구하겠습니다.”

지난 3월 27일 제정된 CARES법(CARES Act, Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act, 코로나바이러스 구제 및 경제보장법)은 행정부에게 연방 지원 댓가로 항공사의 지분을 받고, 주식 환매를 금지하고 있습니다.

Quid pro quo, 댓가물

(‘Quid pro quo’는 문자 그대로 뜻은 ‘뭔가에 해당하는 뭔가(what for what)’입니다. 누군가 뭔가를 제공하면 그에 걸맞은 뭔가를 내놓는다는 의미이죠. ‘Quid pro quo’는 혜택받은 것에 대한 대가 지불을 의미하므로 항공사들이 구제 금융을 받은 만큼 무엇인가는 내놓는 것을 의미합니다. – 역자 주)

캐스린 저지(Kathryn Judge) 컬럼비아 로스쿨 교수는 아래와 같이 이야기 합니다.

“우리가 항공사를 규제해야 하는 이유들이 있습니다. 만약 항공사들이 구제금융을 받을 가능성이 잠재해 있다면, 우리는 그들의 극단적인 꼬리 리스크(Tail Risk는 발생 가능성이 낮고 예측하기 어렵지만 일회성 사건이 투자자 포트폴리오의 자산가치에 큰 영향을 미치는 위험을 의미합니다, – 역자 주)에 대한 완충장치를 마련 할 인센티브를 미리 확보하고 싶은 것입니다. 동시에 공격적인 가격 책정 전략과 같은 일반적인 비즈니스 관행은 기회주의적이거나 고객에게 서비스를 제공하지 않는 것으로 인식될 수 있습니다. 지금은 그 흥정을 재협상할 때 일지도 모릅니다.”

만약 규제들을 적용한다면, 항공사들의 잦은 변경 및 수하물 요금 그리고 꾸준히 줄어든 좌석 등 항공사들의 반 소비자 관행들이 대상이 될 수 있습니다.

팀 우(Tim Wu)교수는 “이러한 것들은 불편하고 심지어 육체적으로 해로울 뿐만 아니라 기내에서 분노를 조장하고 승무원들을 밈들게 만듭니다.”라고 지적합니다.

더 많은 경우 규제는, 항공사의 소유와 운영 방식에 영향을 미칠 수 있으며, 항공사들은 위기를 대비해 일정량의 현금을 보유하도록 강요하거나, 대형 기관 투자자들 몇몇이 공동으로 여러 항공사를 소유해 경쟁대신 인센티브를 챙기는 공동 소유권을 단속할 수 있습니다.

다른 사람들은 근본적으로 다른 입장을 취합니다. 브루킹스 연구소(Brookings Institution) 동료이자 The Economic Effects of Airline Deregulation(항공사 규제 완화의 경제 효과) 저자인 미시경제학자 클리포드 왓슨(Clifford Watson)은 항공사들이 많은 고통을 받는 상황을 돕는 유일한 방법은 충격에 신속하고 민첩하게 대응할 수 있도록 최대한의 유연성을 제공하는 것이라고 믿는다.

“규제는 경직성을 높일 뿐이예요. 항공 노선을 선택할 수도 없고, 업무를 선택할 수도 없었죠. 문제는 충분히 규제완화 한적이 없다는 것입니다. 우리는 더 규제를 풀고 들에게 더 많은 융통성을 주고 다른 사람들과 함께 일하는 습관을 개선시킬 필요가 있었습니다. 즉, 민영화된 공항과 항공 교통 통제가 필요합니다.”

클리포드 왓슨(Clifford Watson)은 이상적으로, 항공사들이 전 세계의 노선을 놓고 서로 경쟁함으로써 더 큰 경쟁에 노출될 것이며, 이는 결국 “더 경쟁적이고 더 혁신적인 환경을 조성할 것”이라고 말합니다. 만약 일반 대중이 주식 환매가 비윤리적이라고 느낀다면, 예를 들어, 그들은 지출을 통해 그것을 알 수 있을 것입니다.

The pendulum swings back, 균형 추가 뒤로 흔들립니다.

현재, 항공사들이 미래를 위해 저축해야 할 인센티브는 거의 없습니다. 특히 정부가 최후의 보루로 후원자 역할(serve as their doomsday backer)을 계속한다면 더욱 그렇습니다.

매트 레빈(Matt Levine)은 블룸버그에 기고한 글에서 항공사들이 어떤 규정이냐에 따라 주주들을 위해 합리적인 조치를 취했다고 말합니다. 현재 항공사 재무구조는 주주 가치에 최적화되어 있다고 그는 주장합니다.

“더 나은 비행기, 노사 관계 또는 고객 서비스 등 다른 것에 돈을 쓰는 것은 아메리칸 항공의 현재 문제를 막지 못할 것입니다. 현금을 비축하는 것은 어느 정도 문제 해결이 가능하지만 완벽하지는 않습니다.그 중 어느 것도 주주들에게 돈을 주고 채권자(또는 벌금, 정부)가 돈을 벌게 하는 것만큼 장기적인 가치를 창출하지 못했을 것입니다.”

이러한 인센티브를 변경하는 것은 정부가 위기 상황에서 계속 개입해야 한다면 계약서를 다시 작성하고, 항공사 주주들에게 가장 좋은 것 보다 사회에 가장 좋은 것을 더하도록 만드는 것을 의미합니다.

이러한 계약 재작성은 구제 금융을 받고 문제가 어느정도 해결된 다음에는 불가능할 수 있습니다. 2010년 글로벌 금융위기에 대한 대응의 일환으로 미국은 Dodd-Frank 법을 통과시켜, 고객 보호 강화를 포함해 미국 금융 규제 시스템을 대대적으로 변경했습니다.

캐스린 저지(Kathryn Judge) 컬럼비아 로스쿨 교수는 이는 구제금융의 후속 조치이며 소비자 보호 위반을 일관되게 인정한 것이라고 이야기 합니다.

“우리가 당신을 구제해 주었으니, 여기 우리가 당신이 지키기를 원하는 새로운 규칙이 있습니다. 특별한 제한이나 조건은 조건은 아니었지만 적어도 연결돼 있었습니다. 이만큼의 정부 지원금을 받으실 거라면 우리도 소비자를 보호해야 한다는 의미에서 말입니다.”

그때 수용된 소비자 보호막 중 일부는 이미 사라졌습니다. 트럼프 행정부 출범 이후 지금은 10개도 안 되는 은행들만 가장 엄격한 연방감독을 받게 되었고, 많은 중소은행들은 이러한 감독의 테두리를 벗어났습니다. 일부 대부업체도 일부 공시 요건을 면제받았습니다. 향후 행정부는 이러한 규제를 더 가볍게 만들 수 있습니다. 항공사의 규제가 만약 시작된다면, 이 규제가 반드시 확정된 것으로 간주해서는 안 됩니다.

1950년대와 1960년대 이후 미국은 산업, 은행, 통신 모두 강력한 규제를 풀었습니다. “우리는 매우 중요한 규제완화 시기를 보냈고, 이때 우리는 시장을 정말 신뢰했습니다. 하지만 2008년 금융위기 및 지금 시점에서 시장 참여자들은 정부 도움을 요청했습니다.”

“정부가 뒤에서 지원하고, 업계도 정부가 최후 수단의 보험자가 되어 지원하기를 반란다면 우리는 소비자 보호 측면에서 더 많은 것을 요구할 권리가 있습니다. 항공업계와 사회적 흥정은 좀더 진척될 것 같습니다.”